B飞机引气系统故障分析.doc

B飞机引气系统故障分析1 概述 B737引气采用从发动机高压压气机五级或九级引气，其功用是：对引出的空气进行压力、流量及温度控制，提供给空调及座舱增压；发动机和机翼前缘防冰加温；水系统、液压系统增压、发动机交叉启动。在发动机低功率时，使用九级引气；高功率时，使用五级引气；这样可以降低从发动机压气机引气对发动机功率造成的损耗，并使燃油消耗最小。使用发动机引气可以减少专用的气源设备，但其缺点是：气源易被污染；对发动机性能有影响（功率损失）；发动机功率随时变化，导致引气不易控制。引气系统主要由下列部件组成：五级单向活门、高级活门（九级活门）和高级调节器（九级调节器）、压力调节和关断活门、引气调节器、450°F/232°C恒温器、预冷器、预冷器控制活门及其传感器、490°F/254°C超温电门、180PSI超压电门。根据故障现象，发动机引气故障大体可分成两大类：（1）引气压力低；（2）引气断开灯BLEED TRIP OFF亮，引气跳开。根据故障根源，发动机引气故障也可分成两大类：（1）预冷器系统相关部件故障；（2）引气调节和控制部件故障。（部件组成如图1） 2 引气系统故障分析 随着维修工作的精细化和预防性维修思想指导，近年来不少维修单位对737NG系列飞机引入了实时监控和健康管理系统，可以随时了解掌握引气系统的工作状态，从而提前采取维修措施，以提高引气系统的可靠性。同时维修工作中使用了电气线路测量和引气健康检查等手段，提高了对故障判断的准确性，同时结合历史上引气系统的故障总结，对引气系统的故障排除更加快速和彻底，以保障航班的准点和安全。下面对常见的引气压力低和引气跳开故障进行一些简单分析和总结。 2.1 引气压力低故障根据发动机功率状态和飞行过程可分为：低功率时引气压力低、高功率时引气压力低、飞行全程中引气压力均低。 2.1.1 地面滑行、下降或发动机低功率状态时引气压力低 我们知道在发动机低功率（N150%）时，使用五级引气，此时引气压力低，最有可能的是预冷器、预冷器控制活门及其传感器。五级单向活门结构简单，可靠性高，卡阻现象不易发生，可以不考虑。发动机在高功率状态时，引气温度比较高，预冷器负担较大，要求提供最大冷却。如果预冷器过脏、堵塞、漏气等都会造成冷却不够；预冷器控制活门机构故障导致活门开度不够卡阻，390°F传感器到达作动温度不放气导致活门不全开也会导致冷却气不足。此时预冷器下游的450°F传感器作动打开将压力调节和关断活门的C腔放气，C腔压力减少，压力调节和关断活门关小，这样就出现了引气压力低的现象。 2.1.3 发动机工作在各功率状态下引气压力都低 此故障一般由压力调节和关断活门、引气调节器、450恒温器及其相关控制管路故障引起。引气调节器内部机构故障或相关控制压力管路破裂、漏气等导致其提供给压力调节和关断活门B腔的控制压力不足，活门开度不够，引气压力低；当450传感器故障处于放气状态或传感管路漏气等也会导致引气压力低。 2.2 引气跳开故障 发生引气跳开时，驾驶舱P5板BLEED TRIP OFF灯亮，同时P7板MASTER CAUTION和AIR COND灯亮，进行复位的条件是：（1）超温（或超压）电门回到正常状态；（2）按压TRIP RESET电门断开保持线路。引气跳开时，压力调节和关断活门关闭，引气压力指示为零。那么如何判断超压还是超温跳开呢？其实很简单，引气跳开若立即可复位则应该是超温跳开，因为压力调节和关断活门关断后没有了引气，压力调节和关断活门下游管道很快冷却下来，490°F过热电门不在感受到高温，随即可以复位；假如说超压的情况存在，压力调节和关断活门关断后处于压力调节和关断活门上游的超压电门在发动机状态没有发生改变的情况下依然会感受到超压，也就不可以立即复位了。