CRH2型动车组车窗检修工艺研究.doc

CRH2型动车组车窗检修工艺研究1 概述 动车组以其快速、舒适、安全的优势，在铁路市场上占有了一席之地。车窗是动车组的重要组成部分，其安全性、密封性、隔热性能、隔声性能等均是设计的关键，对列车的安全性和乘坐舒适度有重要影响。CRH2型动车组车窗采用气密构造，采用防止发生噪音的结构，除乘务员室以外全部为固定窗。客室车窗使用钢化玻璃等材料，设置与外板平滑的多层固定车窗，为防止意外发生，客室四角设有逃生窗；司机室前面窗以及侧面窗为曲面夹层窗玻璃，由带有塑料多层材料的多层鼓形玻璃制成。司机室车窗玻璃的设计标称厚度能确保挡风玻璃部件的外表面与司机室外壳的外表面对齐。 2 车窗介绍 2.1 车厢窗 车窗为气密构造，一等车是每列座席对应一个小窗，二等车是两列对应一个大窗的布局。窗玻璃用的是强化玻璃，和车体外侧之间过渡平滑，为能防止噪音的构造。侧窗窗台为树脂材质，设有能够放置饮料的台面。车窗玻璃为中空褐色的平面多层构造，能够吸收紫外线，能够抗住6kPa内外压。玻璃的更换按照窗框盖拆下（安装），密封材撤去（填充），拆卸（安装）玻璃的顺序拆卸；再按照相反的程序进行安装后完成。密封材料使用的是碳黑色聚硫橡胶系的密封材料。车窗四周密封胶涂抹均匀，严密，无漏光部位；表面平滑，密封宽度均匀。 2.2 紧急窗 各个车厢室内四角设有紧急逃生窗，发生紧急情况时，乘客能够使用安全锤砸碎四角的紧急窗玻璃逃出。 2.3 司机室前窗以及侧窗 司机室前面窗以及侧面窗为曲面夹层窗玻璃，为降低噪音使车体外表面和玻璃形成平滑状态，玻璃端部有阶形加工。在前窗上采用防雾用导电薄膜，由头部机器室内的热传感器和功率冷凝器来进行温度控制。并且，在侧面窗口上为遮光，采用褐色的中间膜。玻璃的更换则与通常一样，割开聚硫橡胶系的密封材，拆下玻璃挡块后在车外进行。标志灯灯罩为聚碳酸酯材料，外表面附有硅类硬质涂层，整体结构为能够保持气密性的构造。 3 检修要求 3.1客室侧窗 （1）清洁玻璃表面，侧窗玻璃表面无损伤，玻璃划痕长度在100mm以上或有8个以上（包括8个）尺寸超过10×10mm，深度超过1mm时更换，碰伤数量小于8个时，维持现状。 （2）窗周边密封胶的状态，破损或老化时清理，重新打胶。窗组成出现漏气时更换。 （3）紧急逃生窗贴膜破损、卷边长度超过30mm或气泡直径超过10mm时更换新品；卷边长度小于30mm时，允许修边处理。 （4）检查车窗固定良好，螺钉无松动、脱落或丢失现象，如有则重新进行紧固和安装螺钉。 3.2 司机室侧窗、前窗 （1）清洁玻璃表面，前窗密封胶破损或剥离时补胶或重新涂打密封胶。 （2）司机室正面、侧面玻璃裂纹或破损时更新。有一条以上长度大于100mm，宽度大于5mm的玻璃伤痕时更新；有8条以上，长度大于10mm，宽度大于5mm的玻璃伤痕时更新。 （3）司机室侧面玻璃车内侧贴膜卷边时修边处理，破损时修复，卷边长度大于30mm或气泡直径大于10mm 时更换新膜。 （4）窗周边密封胶的状态，破损或老化时清理，重新打胶。 （5）检查车窗固定良好，螺钉无松动、脱落或丢失现象，如有则重新进行紧固和安装螺钉。 4、检修过程中遇到的问题及针对性的措施 4.1车窗玻璃出现炸纹 4.1.1 问题描述 在动车组检修过程中，常会发现动车组车窗玻璃存在异物击打痕迹。玻璃被击打程度不同，击点深度也各不同，如图1所示。 4.1.2 原因分析及处理 动车组高速运行时，特别是两车交会时，常出现道砟飞溅致车窗玻璃产生裂纹或击点。在保证乘客安全的同时，节省检修成本，常根据车窗玻璃被异物击打的痕迹进行分析。在车窗玻璃只是出现击点，未出现炸纹时，不需更换。若击点周围出现炸纹，击点造成玻璃强度明显下降时，建议车窗玻璃更换。该标准既保证了行车安全，又节约了检修成本，有力的促进了检修技术水平的提高。 4.2 侧窗玻璃内出现气泡 4.2.1 问题描述 随着动车组运行时间的增长，车窗玻璃内可能出现气泡，如图2所示。 4.2.2 原因分析及处理 动车组玻璃采用隔热的中空玻璃，外面一层为强化玻璃，里面为2块层压玻璃板，这种结构提高了车窗玻璃的隔音和隔热性能。但随着动车组运行时间的延长及产品质量问题，里面两层玻璃板压接不良，会出现气泡。此时，如不及时更换玻璃，气泡会继续增大，从而降低车窗玻璃性能。 5、结论 目前，国内运行的高速动车组逐渐进入检修阶段。而车窗作为直接影响动车组运行安全的重要部件，其检修显得尤为重要。本文以CRH2型动车组为例结合车窗的实际检修情况，介绍了车窗检修工艺。该检修工艺的研究将对类似动车组车窗的检修工作具有重要的参考价值。