[管理学]吴谚濮-城市交通管理结业论文.doc

城市交通管理结业论文浅析北京交通问题及解决方法 班级：_2007级城市管理_ 学号：_2007015108_ 姓名：_吴谚濮_指导教师：_武永春_一、前言城市交通问题是近些年发达国家一直为之困扰的问题。随着我国城市的发展和经济活动的日益繁忙，城市交通有了高速发展，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成很大的威胁。造成城市交通问题的根本原因有二：一是社会发展造成的人口膨胀以及城市化造成的人口聚集等人口问题；二是在于城市发展过程本身。经济发展导致城市形态发生了巨大的变化，由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散的、多极化的城市，居民的出行模式也随之发生急剧的变化，人口的不断增长、由经济和社会需要引发的出行行为的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。在制度方面，中国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口，拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1000m的状态。北京是全国的政治、文化中心，又是古都和现代国际城市，它在各方面吸引了成百上千万的外来人口聚集，同时还有上千万的流动人口，这些无疑是交通压力的根源。梁思成曾预言：“北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。”现如今，过去的预言如今成为了现实，北京最终得了“心脑血管梗塞”。二、问题城市交通问题的关键是交通拥堵的问题，尤其在大城市，交通拥挤堵塞及由此导致的时间浪费、运营成本上升、交通事故增加、空气和噪声污染加剧等，给人民的生活、工作带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。关于交通拥堵的原因，我们可以大致分为以下几类：刘晓，20101.道路交通基础设施落后，道路交通设施运输能力不能满足需求。2.道路交通管理设施落后，交通流组织和管控水平不高，措施不完善，中国特有的行人、非机动车和机动车混合交通结构，又对现有道路交通设施的运输能力产生了额外的消耗而加重了交通拥堵。3.现行以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。4.现有的城市交通信号控制系统没有充分发挥合理的交通指挥和疏导作用。北京采用的是SCOOT系统刘晓，2010，可以实现一个区域内交通信号的协调控制，但仍然存在单路口交通信号控制对交通流变化的适应性差、交通分区不合理和多路口交通信号协调性差等问题。在美国外交政策杂志评选出的世界五大交通最差城市中，中国北京榜上有名。由此看出北京城市道路交通的拥堵程度在世界上也“非常著名”。北京交通问题的具体症状如下：一、据北京市交通管理检测对于全市道路交通状况的调查，“十五”期间，“市区高峰小时机动车流量超过10000辆以上的路口有55个，5000-10000辆的路口有51个，严重拥挤堵塞的路口和路段有99处。市中心区道路网高峰期的平均负荷度已经超过90，11条主要干道的平均车速已降至每小时12公里，个别路段的车辆行驶速度仅为7-8公里/小时，有近1/5的路口与路段呈现瘫痪状态。”进入“十一五”后，市区道路交通拥堵范围更加扩大，拥堵范围逐步由市中心区向外围和放射线道路蔓延，今年京藏高速原八达岭高速震惊世界的大堵车就是有力佐证。尤其是在早晚高峰时段，全市拥堵道路经常超过百条，节假日有时可以高达140条。特别是遇到雨雪恶劣天气，全市脆弱的道路交通系统几乎濒临瘫痪。二、车速缓慢， 堵车时间延长，堵车成本增加由于道路拥堵， 车辆严重堵塞。据北京晚报报道，2010年9月21日全城道路极度拥堵，下午3点半一辆68路公交车从厂桥出发，晚上8点半才到六里桥，13公里路走了5个小时。统计局的数据称北京市民每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至现在的5小时。据2009福田指数中国居民生活机动性指数研究报告显示，道路畅通时，北京居民每天平均上下班在路上消耗的时间为40分钟，如果遇拥堵，则该时间会增长一半以上，约62.3分钟。另外，每天早高峰时间比以往提前1个小时，晚高峰经常从下午4点左右开始，持续到晚8、9点才结束。原亦明，2010三、危害1. 由于地面交通拥堵严重，迫使更多的人转向地下交通，导致地铁客运负荷大幅增长，城市轨道交通客运负荷急剧增大。根据北京市公交系统的数据，以2010年中秋节为例，由于假期不限行，北京地铁乘客爆满，9条地铁运营线路三天共运送乘客1500多万人次。2010年9月21日，北京地铁全路网再次刷新日客运量历史纪录，日运送乘客近660万人次。地铁1号线、2号线、5号线、10号线、13号线、八通线都刷新了各自的日客运量历史新高。几乎所有线路都是超负荷运营，给行车和乘客安全带来极大隐患。2.机动车迅速增长不仅造成道路交通的拥堵，而且还给城市带来严重的大气污染和噪声污染。据国家环境监测显示，城市中各类主要有害废气的4080来自于汽车尾气，其中小汽车及家用轻型车排出的废气约占废气总量的79。小汽车已成为导致气候变暖、市区空气质量下降以及噪声污染的主要源头。3.道路交通事故增加机动车尤其是小汽车的迅猛发展，给北京城市交通安全带来极大挑战。醉酒驾车、无证驾驶、超速行驶、超载驾驶、闯红绿灯等违章违法行为屡见不鲜。四、解决方法（一）完善政府政策1.道路拥挤收费，运用经济手段限制私家车在城市中心区内的行驶是解决城市交通拥挤问题的有效手段。在现代社会，经济手段在调解人们的出行方式方面有着不可替代的作用。在国外的一些大城市，比如新加坡、伦敦等都实行了中心区拥堵收费制。统计数据显示，通过收费，英国伦敦中心区的交通量减少1617，交通状况大为改善，每年还有8200万英镑（折合人民币约10亿元，2010）的收入用于公共交通的建设投资。随着北京城市化进程的加快，大城市交通拥堵、交通事故增加和环境质量恶化等问题的日益严重，很有必要运用经济手段合理地控制和削减交通需求。政府可行的政策方案，可以在市区繁华地段划定行车收费地带，用规定较高数额驶入费的方法抑制车辆驶入。收费可以采用分时制，不同时间段收取的费用不同。这种做法可有效缓解交通拥挤，改善市中心的交通环境，同时使车速得以提高。在条件允许的较长路面上还可以考虑划出一条收费车道，驾车人可考虑自己是否有急事，加以选择。同时，通过对路线收费，达到了对整个路网车流合理分配的目的。当然，运用这样的经济手段需要配套的硬件支持，快速刷卡缴费或记录车号缴费都是可行的方案，但都需要相当的投资，以及对交通配套设施的改变。无论是区域收费还是车道、线路收费都应该建立在长期调研的基础上，科学合理地决策，而不能盲目做出决定。2.加大对机动车、行人、非机动车违法违规行为的处罚力度。机动车、行人和非机动车不遵守交通规则已经是一个老大难问题。机动车随意停放、随意抢道并线；只要路口没有警察，行人、自行车便无视红灯，随意穿行；在一些繁华路段，过街天桥或地下通道成为虚摆设，行人为了少走几十米的路，横跨护栏无所顾忌这一方面会减缓车辆的行驶速度，使得拥堵现象十分普遍，另一方面也使违反规则之人的生命安全受到极大的威胁。然而，在现实生活中却鲜见违反交通法规的行人和非机动车驾驶人被处罚的现象，这在某种程度上助长了行人和非机动车的违法违规行为。在许多人眼里，行人和非机动车是交通关系中的弱势群体，应该保护和宽容。但行人和非机动车的违规行为，在很多时候造成的危害并不亚于机动车所造成的危害。因此，应该对各交通主体的违法违规行为不手软，明确制度，严惩严罚。3.严格管理特种车和“特权车”，对“特权车”的违规和违法行为予以严惩。我国的交通安全法明确了四种特种车：警车、消防车、救护车、工程救险车。规定特种车应当按照规定喷涂标志图案，安装警报器、标志灯具。警车、消防车、救护车、工程救险车应当严格按照规定的用途和条件使用。特种车在执行紧急任务时鸣笛行驶甚至违反交通信号都是无可厚非的，但是在很多时候特种车却是在没有紧急任务时违规行驶，这给本已严峻的交通状况增加了更多变数。同时，在城市道路上横冲直撞无所顾忌的车还有军车和政府牌照车，由于立法上对这两类车没有明确的规定，加上多年来形成的霸王作风，这两类车成为造成城市拥堵的重要因素。在没有紧急任务的情况下，这些“特权车”超速行驶、强行超车、无视交通信号灯、逢空必钻、猛行猛停，已是司空见惯。对此，一方面应强化党政军机关领导和司机的公民意识；二是加快公车改革的步伐，使一些历史遗留下来的特权牌照尽快得以取消；三是要给执法部门以完善的、成型的法律法规支持，使其能严格执法。（二）发展轨道交通国外轨道模式的代表城市是东京。据东京有关部门的调查，在东京日平均803万出行人次中，步行为56.5万人次、占总出行量的7%；轨道交通为591万人次，占总出行量的73.6%；小汽车为62.55万辆次，占总出行量的7.8%；自行车、摩托车为62万辆次，占总出行量的7.7%。可见东京的主要交通方式是轨道交通，即高铁与地铁。东京的各大会社有约定俗成的规矩：公司的高级人员，上下班不准乘坐小汽车，只能乘坐公共交通工具，一般乘坐电车或地铁。实际上不仅是常务，许多议员等政治家上下班或办事都是乘坐公共电车或地铁的。日本人不喜欢单独行动，所以，虽然家家都有小汽车，但只是周末才把它派上用场，平日是不用的。东京过去有国铁与私铁之分，由于国铁常年亏损，1986年4月1日实行了私营化，统称为JR (JAPAN RALLWAY)。JR完全实现了售票自动化与检票自动化，乘客可在售票处通过自动售票机购票。轨道交通的人力成本很低，无需警察维持秩序，轨道及机动车运行全部由电子计算机控制。所以在东京难得看见警察。东京没有专职的“交通警察”，由治安警察兼管交通事务。由于不存在机动车泛滥的情形，交通事故大大减少，东京一年的交通平均死亡人数不到北京一个月平均死亡人数的一半，东京一年中几乎一半月份的交通死亡人数为零。这应该归结为由路面私人交通转为轨道交通的安全性的提高。轨道交通是全封闭的,极少发生危及人身安全的交通事故，轨道交通属于公共交通，相对于非公共交通，它的成本相对要小一些。北京现正大规模建设轨道交通以缓解已经不堪忍受的地面交通，据北京市轨道交通长期规划，在规划中的干线及其支线和分期工程，共计46条，到时北京的轨道交通将覆盖至廊坊、燕郊、涿州、宝坻等周边城镇，形成大型的轨道交通网，以缓解路面压力。但同时我们也应该注意到，尽管轨道交通网可以覆盖的很大，但是人流仍会向着中心城区聚集，届时中心城区主要道路及轨道交通线路的负荷如何还未成定数。（三）BRT快速交通BRT系统是一种快捷、可靠、舒适、低成本的新型大运量公共运输服务系统，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，而且建设周期短，造价和运营成本也低，只相当于地铁造价的1/8-1/10，轻轨的1/4-1/5。BRT还具有投资低、建设周期短运营成本低的特点可以很好地弥补轨道交通建设周期长、投资大的问题。目前北京、杭州、合肥、济南等城市已建成快速公交系统并投入运营，还有10多个城市正在规划建设快速公交系统。当前，北京、上海等许多城市的交通拥堵陷入一种恶性循环：大量修路，加宽加长却没有效果，道路资源的增长永远赶不上车辆的增长。许多城市的决策者以及工程技术人员正在寻找其他方式来改善公共交通他们希望能找到一种投资及运营成本比轨道交通低但是运营使用效果比普通公交优良的措施，BRT就能破解如此困境。1.BRT 的优势（1）投资少、建设周期短、灵活性大快速公交系统与轨道交通相比最大的优势在于其投资与运营成本要比轨道交通低得多。虽然世界各地对建设轨道交通和快速公交系统的投资额差异较大，但是通常情况下，快速公交系统的造价往往只有轨道交通的1/10，以相对较少的投资取得接近于轨道交通的服务水平。BRT 灵活性的另一个特点就是可以运行不同的线路，而轨道交通只能在固定的线路上运行。（2）速度快、可靠度高、安全性好由于BRT 车辆运行在专用道路上，受其他交通方式的影响比较小，车辆运行的速度就会较常规公交快，运行时间也会减少，事故发生的可能性也会减小。此外，乘客水平上下车以及上车前售票也减少了上车的时间延误，因而可靠度增加。BRT 的这些优势能给乘客提供最直接的利益，因此也是吸引更多乘客的主要方式。（3）服务友好、耗能低、利于环保BRT 采用的车辆具有噪声低、振动小、排放低、耗能少、宽敞舒适等特点，站台与车辆地板的良好匹配能够实现乘客水平上下车，尤其对于携带行李、残障人士来说，充分体现出了服务中的人文关怀。乘客信息系统能够提供清晰的信息并增加乘客对快速公交系统的信赖。公交隔离道或专用道可以避免车辆频繁地加、减速和停车，这也有助于减少排放和能耗。（4）引导土地开发和轨道交通类似，BRT 可促进市区交通的定向发展，帮助由交通支配的土地利用开发。一方面，便捷的交通为土地的进一步开发创造了有利条件；另一方面，土地的进一步开发又为交通系统提供了充足的客流。2.BRT 的功能定位BRT 作为一种新的公共交通模式如何发挥作用需要对快速公交系统的功能做出客观的定位。对于大城市而言，快速公交的性质和特点决定了它是整个城市公共交通系统的一部分，与轨道交通应该是相互补充、相辅相承的关系，而非竞争关系。（1）过渡功能在城市的边缘地带，从交通引导城市发展的角度来看，由于暂时的低客流量不可能负担轨道交通的运营成本时，可以考虑在这些城市的边缘地区预留轨道交通路权上先修建BRT，等培养出来的客流达到一定水平后改为地铁，也就是将BRT作为地铁的过渡形式。（2）补充功能快速公交还可以作为轨道交通的补充，有效地衔接地铁和地铁，地铁和常规公交，为乘客提供舒适方便的公交服务，以期减少小汽车的使用率，最大限度地缓解交通拥堵问题。（3）延伸功能快速公交系统也可以作为地铁的延伸，在客流相对较少的地铁延伸线上，或者用于连接中心城区和卫星城市。3.结束语快速公交系统作为价格低廉、性能优良的一种重要交通方式，介于轨道模式和常规公交之间，具有比较好的推广价值，但是它并不能完全替代其他快速轨道交通方式。鉴于每种交通方式都有其优越性，所以应根据不同的城市规模和城市结构，选择最适合于人们出行的交通工具和交通组合方式，切忌将某种交通方式的优点绝对化、扩大化。五、结束语随着城市现代化的迅速发展，城市交通现代化的进程也要不断加快，以满足日益增长的城市交通需求，从而有力地促进我国经济的持续、快速、健康发展。众所周知，系统论里面有一个著名的“木桶理论”：一只口沿不齐的木桶，盛水的多少不在于木桶上最长的那块木板，而在于最短的那块木板，要想提高水桶的总体容量，不应一味增加最长的那块木板的长度，而是要下功夫补齐最短的木板；此外，一只木桶能够装多少水，不仅取决于每一块木板的长度，还取决于木板间的结合是否紧密，如果木板间存在缝隙，同样无法装满水。对一个组织而言，构成组织的各个要素类似于一个木桶的若干木板，组织的能力取决于组织中最弱的要素。因此，在交通系统中，要想车速快起来的关键要素便是下功夫找到最短的“木板”，并补齐这块最短的“木板”。同时，还要通盘考虑，使系统更加严密。参考文献张莉娜.浅谈解决中国城市交通拥堵问题的主要思路，现代企业文化，2009陈毅红，一种自适应智能交通控制系统设计与实现，西南科技大学学报，2008王洪德，张俊.基于角改进的城市交通网络实时最短路径算法研究，安全与环境学报，2009于妍霞.城市交通拥挤的动态组合疏导策略研究，山东交通学院学报，2009吴毅洲.基于TDM的城市交通拥挤对策研究，广东交通职业技术学院学报，2005王喜文，赵胜川.世界主要城市交通拥挤收费概述，中国科技论文在线，2008范冠峰.如何破解中国大城市交通拥堵的困境，理论界，2009张天培.关于优化交通资源配置的思考，综合运输，2006徐东云，张雷，兰荣娟.城市交通拥堵的背景变换分析，城市问题，2009刘晓，关于城市交通拥堵问题研究的文献综述，浙江工业大学，经济研究导刊，2010年第4期原亦明，问诊北京交通拥堵，人民公交，2010年10月刊范冠峰，如何破解我国大城市交通拥堵的困局，山东交通学院，理论界，2009年2月刊王文元，国外大城市交通发展模式及其评价，西安建筑科技大学，城市问题，2001年第1期武志勇，BRT开创城市交通畅流时代，运输经济世界2005年5月刊戴帅 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