大众乘用车市场机会研究(发展阶段).ppt

大众型乘用车市场机会研究,第一章 国际乘用车发展历史研究 第二章 我国乘用车发展阶段评估 2.1 中国乘用车市场整体发展阶段评估 2.2 中国家庭乘用车需求背景及意向分析 2.3 不同层级城市乘用车市场发展阶段评估 2.4 乘用车市场数理模型预测 2.5 中国乘用车整体市场发展趋势预测 第三章 不同车型细分市场规模预测 第四章 行业竞争分析 第五章 大众型乘用车产品策略,2.1 中国乘用车市场整体发展阶段评估,2.1.1 从发展速度看我国乘用车市场发展阶段； 2.1.2 从销售结构看我国乘用车市场发展阶段； 2.1.3 从不同种类车型市场发展周期看乘用车市场发展阶段； 2.1.4 从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段； 从人均PPP发展水平国际比较看我国轿车市场发展阶段； 从不同收入分层的II值比较看我国乘用车市场发展阶段；,生成期,成长期,高速增长阶段,从发展速度看我国乘用车市场发展阶段开始进入高速增长期,第一时期，生成期（19781990年） 销售产品单一，主要为中级以上和越野车，销售对象也单一，基本上由单位以公款购买。 第二时期，成长期（19912001) 轿车的高速增长主要是公务需求和出租需求，私人乘用车更多表现为微客，整个乘用车开始增长。（年均增长速度31.6 ） 第三时期，高速增长阶段（2000年以后）。私人乘用车消费迅速膨胀，特别是轿车市场空前繁荣，2002年后乘用车增长超过了50，与国际同期相比，开始进入高速增长期；,95年以前是产量，95年后是销量数据,平均增长速度31.6,从销售结构看我国乘用车市场发展阶段开始进入高速增长期,私家车拥有量43%,轿车产量占汽车销量的比重从90年8.3，经过12年时间，市场比例翻了2番多，2000市场占到34，达到了1/3; 私人购车比例自96年的不到30，到2001年达到43。根据北京亚运村和成都汽车西部商城访问，私人购车比例超过80； 目前，我国乘用车市场已经从公务、出租经营主力用户转变为私人购车主流市场，也预示着高速增长期正在到来；,家庭用车在快速增长, 平均年增长率为20.6!,公用轿车 经营用车 家用轿车,43,1996-2000年私人购车所占的份额(2000年桑塔纳和捷达占轿车总销量的50%以上）,私家消费日渐火爆，公务商务需求大幅萎缩，出租经营平稳下降； 今年一季度，我国汽车市场每一分钟卖出8辆汽车；每3.7分钟卖出一辆“新捷达”，每2.3分钟卖出一辆“桑塔纳”。,从销售结构看我国乘用车市场发展阶段开始进入高速增长期,公用车占绝对主体 有少量的出租旅游用车，几乎没有私人用轿车。,经营用车开始活跃 企事业单位购车仍 为主体，少数高收入家庭购车开始出现。,家庭用车快速增长 公用车需求占总需求的比重逐年下降，经营用车增长缓慢。,1985年前,2000年后,轿车限制消费,观望消费,鼓励轿车消费,公务车为主 1985年以前,经营用车高速发展 1986-2000年,家用车高速发展2000年后,从销售结构看我国乘用车市场发展阶段开始进入高速增长期,日本百姓车需求结构,66年轿车开始普及,日本：经济飞速发展，轿车价格下降3050，家庭收入倍增，国家鼓励发展国民车。,中国：经济高速持续发展，轿车价格下降40，城镇居民收入增加，国家鼓励发展经济型轿车。,从不同种类车型发展周期看我国乘用车市场发展阶段开始进入高速增长期（1）,从“挣钱机器”逐渐向“消费品”转化,从车型增长周期看我国乘用车市场发展阶段开始进入高速增长期（2）,中国私家车消费经历三个大波浪： 第一个波浪：农用车消费高潮。90年开始，农用车销量突破百万，到98年超过300万辆，达到最高峰，目前农用车的消费逐步稳定在250万左右； 第二个波浪：微客和轻卡。绝大部分用户也是私人消费，也是自90开始高速增长，目前正在冲向高峰，方兴未艾； 第三个波浪：私家轿车。目前正在升温，开始快速向上冲； 考虑中国与日本的国民规模和收入差距以及经济阶段背景，农用车波浪可能还要持续很长一段时间，轻卡微客私家车消费群体不同，有可能同时冲向高峰，但私家轿车持续时间会更长；,从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段,人均GDP 100010000美元,人均GDP 10000美元以上,人均GDP达到3000美元，是开始大量普及的标准!,人均GDP是一个平均指标，没有考虑到社会收入结构的分布； 人均GDP是一个按照汇率换算的指标，由于各国商品和服务的价格不同，作为一个统一的衡量标准不够科学； 而PPP(购买力平价）一个单位的本国货币在任何地区所购买的商品和服务的数量是一样的。他可以交好的度量和比较各国见得收入和消费，更为合适。,人均GDP3000美元，作为一个国家私家车大规模进入家庭在当前是一个衡量标准，有一定道理。这印证了我国最大多数的家庭还未进入私家车消费期，但并不能说明我国没有进入高速增长期！,从人均PPP水平来看，中国目前的发展阶段大致相当于上世纪初的美国，60年代中期的日本和80年代中期年代的韩国、中国台湾。,数据来源：中国统计年鉴，世界经济发展报告，,中国人均PPP水平的国际比较,从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段正在进入高速增长期,根据PPP发展水平，与国际比较，我国正处于大量普及的前夜，已经进入高收入群体开始大量购买的高速增长阶段！,从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段正在开始进入高速增长期,从千人汽车保有量与人均PPP发展关系，可以看出我国与日本、韩国和我国台湾省非常接近； 通过国际比较，可以看出我国汽车市场正在开始进入高速增长期，国际市场发展证明汽车市场增长也是轿车市场带动的；,人均PPP4500美元,人均PPP（1990年G-K美元）,从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段正在开始进入高速增长期,韩国轿车销售量增长,从千人轿车保有量与人均PPP发展关系，我国与日本、韩国和我国台湾省轨迹也非常接近； 人均GDP与轿车千人保有量国际比较发现：我国正在开始进入高速增长期！,从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段中高收入户正在开始进入高速增长期,资料来源：2002年中国统计年鉴，2001年数据,2001年中国2589万户中等偏上高收入城镇用户，人均可支配收入在2945美元以上,韩国86年3436万人口，人均可支配收入2550美元,人均GDP （美元）,8089年,9099,2000年以上,人均可支配收入,乘用车产量,7079年,6069年,千人保有率,国内销售量,道路铺装率,美775.3 加582 德575 法574,国内保有量,单位：美元,从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段中高收入户正在开始进入高速增长期,中国2589万中高收入户在2001年已开始进入家庭乘用车消费高速增长期,2001年中国城镇居民高收入2589户家庭人口总量为7321万人口，是韩国86年3436万人的2.1倍，最低可支配收入为2945万美元以上，比韩国86年总体平均2550美元还要高； 韩国自73年到86年，可支配收入增长了6.5倍，年增长率为15.5；我国这些中高收入者可支配收入者自86年到99年可支配收入增长了7.3倍，年增长率为16.5，比韩国稍高一些； 韩国87年销售量达到50万辆，92年销售量达到100万辆，考虑到我国高收入群体人均可支配收入水平比韩国整体平均水平还要高，群体是其2.1倍，因此2002年突破112万顺理成章。以此推算，2007年，我国轿车销售210万辆完全可能；,2.2 中国家庭乘用车需求背景和意向分析高速增长还要延续下去,2.2.1 当前家庭乘用车主力消费者规模和轿车保有率分析； 2.2.2 未来5年内欲购车群体需求规模和购车时间预测；,自由职业者,专业技术人员,私营企业主,普通职员,中高层管理者,个体户,3.2 目前购车的主力军主要是个体户,从抽样调查结果看，私营企业主和自由职业者车的拥有率最高,资料来源：电话抽样调查,全国总体中的比重,3.1,44,22.6,12,城镇中比重,120,630,1.54,备注：,此比例与城市化关系密切，在大宗城市占1020，县镇14,在工业城市比例超过20，小县镇比例较低；,是个体户、私营企业主以及产业工人中农民工的母体,不到2,收入等级分层,职业收入,0.6,13,在私营经济发达的长三角、珠三角超过了3，不发达地区不到0.3,1.5,19,地区间发展很不平衡，在深圳超过9经济不发达地区不足1,经理人员阶层,私营企业主阶层,320,5.1,在经济发达的大中城市比重多在1020，城乡结合县镇1.53,专业技术人员,4.8,220,在大中城市比例1015，城乡结合县镇在26,普通职员阶层,4.2,37,此比例根据工商部门登记得到，实际人数比登记人数多的多；,个体工商户阶层,商业服务业员工,产业工人阶层,农业劳动者阶层,城乡无业、失业、半失业者,社会上层：、大私营企业主、高层领导干部、大企业经理人员,中上层：个体工商户中低层领导干部、中小企业经理人员、专业技术人员、小企业主,中中层：普通管理人员、办事人员、初级专业技术人员、部分个体户,中下层：个体劳动者、一般商业服务业人员、工人、农民,底层：生活处于贫困状态并缺乏就业保障的工人、农民和无业、失业、半失业者,资料来源:当代中国社会阶层研究报告2002年,目前大众乘用车的购车主体处于社会中层及以上阶层，这些阶层总体占全国适龄就业人口的18.3,社会各阶层千人轿车保有量统计【全国私人轿车（含准轿）保有量为433万辆】,私营企业主和自由职业者当前是保有率最高的消费群体,3.3 未来5年内，私营企业主和个体户是购车意向比例最高的消费者,总体样本5年内肯定购车比例,启示：目前大众乘用车的消费主体还是经营活动频繁的私营企业主和个体户。,资料来源：电话抽样调查,5年内有购车意向以及肯定购买的比例，私营企业主和个体户位居前2位，是乘用车未来5年最具潜力的群体； 企事业中高层和自由职业者及专业技术人员也是重要的大众乘用车消费者； 公务员和普通职员肯定购车比例较小；,家庭收入与购车意向紧密相关，有购车意向的人具备相当的购买力,38的家庭5年内准备购车； 38有购车意向的人中超过20收入在6万元以上，与其对应的总体对应肯定购买比例基本一致； 收入越高，肯定购车的比例越大；,5年内是否购买,资料来源：电话抽样调查,有购车意向家庭收入结构,收入与肯定购买率,企事业中高层和专业技术人员是预购车规模群体中收入较高且稳定的群体,私营企业主、自由职业者和个体户等依靠自己经营活动，无固定收入比例最高，但也是大众乘用车拥有率最高的三个职员群体； 稳定职业者者中，中高层管理者和专业技术人员，收入较高，是购车意向强的重要原因； 公务员收入明显分为高低收入两组，与其职位高低、所处城市直接相关（见后面地理变量分析）；,资料来源：电话抽样调查,个体户、专业技术人员、企事业中高层以及高收入的普通职员是大众乘用车的规模消费群体,根据有购车意向消费者中肯定购买的比例，最保守的需求是5年中增长669万辆； 根据很有可能购买中折算比例，需求量在421万辆，二者之后总计为1090万辆。,按照实际用户国产、进口以及新车、二手车比例家庭乘用车国产新车20032008年5年总需求量为：,1090×91%×80=793万辆,未来5年内，家庭乘用车的需求量为793万辆,资料来源：电话抽样调查,实际用户中只有75用户购买的新车,92的用户表示购买时选择新车,81的用户表示购买时选择国产车,实际国产车比例占到95以上,加权计算：75×7092×30=80%,加权计算：95×7081×30=91%,从准备购车者的收入能力看，2005年后高速增长还会持续下去,根据消费者购车意向调查2005年需求量为231万辆，达到最高；由于一般被调查者对三年以后的预期缺乏判断，2006年及以后的数据需要进一步调整； 根据有购车意向者的收入分布比例，可以看出目前年收入512万元比例超过了20，按照当前城镇居民年收入8速率增长，2006年年收入可以达到716万元，II值在1.12之间。因此2006和2007年规模会更大；,资料来源：电话抽样调查,未来会在哪一年买车？,购车意向者月收入分布,2.3 不同层级城市乘用车市场发展阶段评估,2.1 不同层级城市的划分 2.2 发达城市乘用车市场发展阶段评估 2.3 较发达城市乘用车市场发展阶段评估 2.4 一般发达城市乘用车市场发展阶段评估 2.5 县城乘用车市场发展阶段评估 2.6 不同层级城市乘用车市场发展阶段总体评估,用人均GDP划分城市的购买力，比按照行政级别更具有代表性（1）实地调查比较,发达城市（人均GDP20000万元以上2000年）：上海、广州、北京、福州、宁波、顺德、常熟,较发达城市(1500020000）沈阳、成都、西安、郑州、长沙、唐山、增城,一般发达城市（1000015000） 绵阳、吉林、盐城、,一般县城：(10000以下）徐水、大邑,资料来源：实地样本调查,按照行政级别，将各种发达程度的同等规模城市进行平均化，表现出的差异很小,发达城市（人均GDP20000万元以上2000年，2002年在3000美元左右及以上）：北京、宁波、顺德,用人均GDP划分城市的购买力，比按照行政级别更具有代表性（2）电话抽样比较,较发达城市(1500020000）成都、郑州,一般发达城市（1000015000） 绵阳、吉林,一般县城：(10000以下）徐水,顺德和徐水同为县城，但经济发达程度和收入相差很远，平均后不具有代表性,城市人均GDP与人均可支配收入紧密相关, 通过人均GDP水平判断城市的消费能力,发达城市轿车消费潜量研究,发达城市概述,人均GDP超过20000元（2000年） 共20个城市，其中18个分布在东部 人口总计4485万人 私人小轿车拥有约300万辆，有车人数占总人口的6.7%左右,发达城市概述,人均GDP超过20000元（2000年） 2002年人均GDP：北京为29038元，折合美元3511元；上海为41210元，折合美元4983元；宁波为26876元，折合美元3250元 共20个城市，其中18个分布在东部 人口总计4485万人 私人小轿车拥有约300万辆，有车人数占总人口的6.7%左右,发达城市社会阶层结构,发达城市的社会结构总体呈现金字塔形，级别相对较低的城市个体户的数目较多，居于中间阶层的普通职员比例偏低,私营企业主,中高层管理者,个体工商户,专业技术人员,普通职员,工人及服务人员,农民及无稳定工作者,发达城市各职业阶层的有车率,资料来源：零点调查,发达城市中，私营企业主和个体工商户的拥有车比例最高,中高层管理人员和专业技术人员可能成为下一轮购车的生力军,除私营企业主和个体户外，占据城市人口较大比重的中高层管理人员和专业技术人员收入较高而且增长速度也较快,未来五年购车潜量,资料来源：零点调查,发达城市现在已接近或达到高速发展期，在2005年左右会有一个高潮出现,典型案例研究：北京,资料来源：零点调查,根据消费未来五年购车意向研究，在2005年左右，轿车销量将达到一个高峰，随后由于城市容量的限制将缓慢下降,私营企业主、中高层管理人员和个体工商户的私车拥有量已经较高，未来五年专业技术人员和普通职员将成为购车主体,私营企业主,中高层管理者,个体工商户,专业技术人员,普通职员,工人及服务人员,农民及无稳定工作者,合计,各层比例,乘用车各消费家庭年收入,高等收入者 128045.5 7.01 44.79万人 中上等收入者 74124.4 24.36 155.6万人 中等收入者 52624.94 14.89 95.1万人 中下等收入者 36461.6 27.96 178.6万人 低等收入者 21947.45 25.78 164.7万人,已达到值要求共约200万人，减去有车的，潜在用户约125万人。,中等收入者，按在未来五年中将逐步开始进入买车阶层,收入增长幅度也预示购车群体的变化,北京中高层管理人员和专业技术人员收入的增长幅度超过私营企业主和个体户,发达城市各职业阶层有车率,不同社会阶层的购车高峰,发达城市各阶层未来五年潜在市场容量,典型城市研究：宁波,私营企业主,中高层管理者,个体工商户,专业技术人员,普通职员,工人及服务人员,农民及无稳定工作者,合计,各层比例,宁波个体经济非常发达，个体工商户和私营企业主在未来仍将是私车购买的主要力量,宁波私人轿车预测,宁波私人轿车购买约在2004年左右进入高速增长的拐点,乘用车各消费家庭年收入,高等收入者 123030.3 7.73 11.39万人 中上等收入者 81049.36 25.57 37.7万人 中等收入者 59039.64 10.03 14.79万人 中下等收入者 36066.78 25.83 38.08万人 低等收入者 21642.25 30.83 45.45万人,已达到值要求共约49万人，减去有车的，潜在用户约45万人。,中等收入者，按在未来五年中将逐步开始进入买车阶层,除私营企业主的收入遥遥领先外，其他各职业群体收入比较接近，表明一旦私人轿车消费开始放量后，增速会快而稳健,北京私人轿车消费特点总结,已进入私车消费高速发展期 北京居民购车的值稳定在1.1-1.2之间 购车群体正逐步由私营企业主、中高层管理人员和个体户向专业技术人员和普通职员转移 与之对应的是普通型和微型轿车逐步占据市场主导，购车目的中非个人业务需要也开始占据较大比重,宁波私人轿车消费特点总结,接近私车消费高速增长期，拐点约在2004年左右出现 私车消费比北京居民谨慎，值在0.9左右居民才会买车 私车消费群体仍以私营企业主和个体户为主 其他各购车职业群体普遍拥有各自的个人业务,较发达城市轿车市场研究,较发达城市概述与分析方法,1、较发达城市是指：该城市的人均GDP在1万2万元之间的城市，包括天津、石家庄、长春、南京、武汉、成都、西安、昆明、济南等全国49个城市，市区人口约7895.15万人。 2、我们通过需求结构、国民经济发展、居民家庭年收入等方法来预测未来家用乘用车的潜量。 3、数据资料来源：城市统计年鉴、汽车工业年鉴、定量调查数据、电话大样本数据、经销商深访数据等。,从成都市需求结构来看，未来五年约有18万人购车，个体户和专业技术人员是未来五年家用车需求量最大的群体。,高等收入者 10万元以上 3.1 9.38万人 中上等收入者 5万10万元 10.56 31.95万人 中等收入者 3万5万元 33.65 101.83万人 中下等收入者 1万3万元 29.6 89.58万人 低等收入者 1万以下 23.18 67.6万人,乘用车各消费阶层的家庭年收入 （从业人员302.62万人）,达到值要求共约41.33万人，减去有车的，潜在用户约20.72万人。,从成都市家庭收入来看，未来五年约有20.7万人购车，中等收入者需经过10年左右的发展才具有购车潜力。,中等收入者， 按9.5的收入 增长，经过 712年的发展， 均可以达到中高 收入者。,普及车型（微型车）价格低，消费文化促使汽车消费，使用费底。,从图中我们发现，近五年成都市场家用轿车增长很快，06、07年下滑，有可能是问卷回答偏差，还有可能是第一个购车高峰过去，另一个高峰还未到来。,成都市区的人均GDP的平均增长率为9.4左右，如果按这个速度增长的话，到2005年有望达到28593元，即3400美元以上，达到轿车普及的基本要求。,从成都市国民经济发展来看，在经过23年的发展 市区人均GDP有望达到3000美元以上。,成都市乘用车的需求潜力分析,民/私营企业主 中高层管理者 个体工商户 专业技术人员 企业普通员工 工人及服务人员 农民及其它人员,2.65万人 0. 954万辆 5.61万人 0.7714万辆 5.85万人 1.346万辆 16.8万人 1.69万辆 53.3万人 4.48万辆 181.4万人 0.621万辆 525.4万人 0.2563万辆,0.627万人,1.65人,1.86万人,2.71万人,1.59万人,实际有车人,未来5年买车的人,消费阶层,人数,791.2万人 10.12万 潜在 8.437万人,从郑州市需求结构来看，未来五年约有8.5万人购车，专业技术人员和个体户是未来五年家用车需求量最大的群体。,高等收入者 10万元以上 2.3 6.15万人 中上等收入者 5万10万元 5.2 13.91万人 中等收入者 3万5万元 24.1 64.46万人 中下等收入者 1万3万元 41.7 111.54万人 低等收入者 1万元以下 26.7 71.42万人,乘用车各消费阶层的家庭年收入 （从业人员267.48万人）,达到值要求共约20万人，减去有车的，潜在用户约9.88万人。,从郑州市家庭收入来看，未来五年约有10万人购车，中等收入者需经过10年左右的发展才具有购车潜力。,中等收入者， 按9的收入 增长，经过 815年的发展， 均可以达到中高 收入者。,郑州市家用车消费者未来5年的需求量,郑州市未来5年私家车的需求潜量 （单位：万辆）,从图中我们发现，近五年成都市场家用轿车增长很快，07年下滑，有可能是问卷回答偏差，还有可能是第一个购车高峰过去，另一个高峰还未到来。,郑州的人均GDP的平均增长率为9左右，如果按这个速度增长的话，到2007年有望达到25015元，即3000美元以上。达到轿车普及的基本要求。,从郑州市国民经济发展来看，在经过5年左右的发展 市区人均GDP有望达到3000美元以上。,郑州市乘用车的需求潜力分析,1995年,2000年,2006年,2012年,0.33万辆,乘用车需求量,0.44万辆,2002年0.91万辆,中级车为主 普桑、富康、捷达为主,普通级轿车为主 中等收入者经过815年的发展，收入增长很快，并开始大量购车。,2007年人均 GDP达到 3000美元,时间,小结,从成都和郑州来看，较发达城市已经进入轿车普及的起步阶段，在未来的35年内乘用车的需求量将快速增长。 从成都和郑州来看，较发达城市的主力车型是以业务需求为特点的微型车为主。 较发达城市现阶段乘用车的主力消费群体是私营企业主和部分中高收入的个体工商户。 中等收入者（如城镇个体工商户，专业技术人员等）还需要经过7到12年的发展，才有望成为未来乘用车消费的主力军。,一般中小城市轿车市场研究,普通县市概述与分析方法,1、普通县市是指：该城市的人均GDP在1万以下的城市、县级市、县城，包括重庆、呼市、合肥、洛阳、保定、宝鸡、潍坊、吉林、绵阳等全国47个普通城市，市区人口约万人。还包括徐水、大邑、韩城等全国31个省市所属的区县，其中城镇人口约万人。 2、我们通过需求结构、国民经济发展、居民家庭年收入等方法来预测未来家用乘用车的潜量。 3、数据资料来源：城市统计年鉴、汽车工业年鉴、定量调查数据、电话大样本数据、经销商深访数据等。,吉林市家用轿车的保有量约有1.107万辆，占吉林市乘用车总量的29.5，出租车保有量约有0.77万辆，占乘用车总量的20.5 。 通过定量调查结果，从吉林市需求结构来看，未来五年约有4.2万人购车，私营企业家、企事业高层管理者和较高收入的个体户是未来五年家用车需求量最大的群体。,吉林市需求潜力分析,吉林市汽车保有量统计（万辆）,注：私人轿车包括准轿车。,乘用车各消费阶层的家庭年收入（从业人员209.1万人）,从吉林市家庭收入来看，未来五年约有4.5万人购车，中等收入者若按4.68增长速度，需经过1015年左右的发展才具有购车潜力。,居民平均收入增长速度4.68,绵阳市目前市区人口约有142.45万人，家用乘用车的保有量约有1.06万辆，占绵阳市乘用车总量的38.3，出租车保有量约有700辆，不到乘用车总量的2.5 ，摩托车保有量7万辆。 通过定量调查结果，从绵阳市需求结构来看，未来五年约有4.2万人购车，私营企业家、部分专业技术人员和较高收入的个体户是未来五年家用车需求量最大的群体。,绵阳市需求潜力分析,注：私人轿车包括准轿车。,绵阳市2001年小型汽车统计（辆）,乘用车各消费阶层的家庭年收入（从业人员145万人）,从绵阳市家庭收入来看，未来五年约有4.5万人购车，中等收入者若按6.5增长速度，需经过812年左右的发展才具有购车潜力。,居民平均收入增长速度6.5,车型结构,小结,从成都和郑州来看，较发达城市已经进入轿车普及的起步阶段，在未来的35年内乘用车的需求量将快速增长。 从成都和郑州来看，较发达城市的主力车型是以业务需求为特点的微型车为主。 较发达城市现阶段乘用车的主力消费群体是私营企业主和部分中高收入的个体工商户。 中等收入者（如城镇个体工商户，专业技术人员等）还需要经过7到12年的发展，才有望成为未来乘用车消费的主力军。,一般县城乘用车市场研究,徐水（县城）轿车消费潜量研究,私营企业主,中高层管理者,个体工商户,专业技术人员,普通职员,工人及服务人员,农民及无稳定工作者,合计,各层比例,乘用车各消费家庭年收入,高等收入者 33030.3 2.6 0.9711万人 中上等收入者 21049.36 15.3 5.7146万人 中等收入者 15039.64 7.3 2.7266万人 中下等收入者 11066.78 12.5 4.6688万人 低等收入者 7642.25 62.30 23.2691万人,徐水购车的值跟发达城市比起来很高，表明私车在徐水多为生产工具,各职业收入差别很明显，数量上占据优势的职业群体收入很低，距私车大量进入家庭尚有差距,城市层级越高，收入水平越高,中心城市可支配收入比县城高出62,2.4 乘用车市场发展阶段数理模型预测,2.4.1 指标体系 2.4.2 预测方法 2.4.3 预测结果,2.5 影响轿车快速发展的指标体系,重要的（国家政策、车价、关税 ）,预测方法与模型,不同变量对于轿车需求量的预测结果,轿（汽）车需求量预测结果,2010年轿车需求有望达到450万辆，占汽车总需求的50%左右，从2002年到2010年，轿车需求平均以20%左右的速度增长，汽车需求平均以13%左右的速度增长。,2.7 我国未来几年轿（汽）车保有量的预测,汽车保有量的增长与经济增长间存在很强的相关关系,我国人均轿车保有量与日本、韩国和台湾的比较,人均PPP4500美元,人均PPP（1990年G-K美元）,我国人均轿车保有量的发展轨迹与日、韩、台的情况也非常接近！,2.8 我国轿车进入家庭的现状与未来,人均GDP判断：我国已接近轿车进入家庭的基本线。 2002年我国人均GDP为 8150元,合986美元，今年年底肯定超过1000美元，而到 2010-2012年我国人均GDP有望突破1.6万元，达到2000美元左右。 （车价/人均GDP）值判断：我国整体离轿车进入家庭还需时日。 （值为10） 在过八年，到2010-2012年，随着车价下降，人均GDP增加，值将低于4.0，达到国际轿车普及的标准，全国轿车普及已是近在迟尺。,我国距轿车大量进入家庭还需810年，即20102012年之间。,值判断：恩格尔系数=饮食费支出/家庭消费性支出 城镇：1990年=54.3% 1995年=50% 2000年=40% 2002年=38% 值判断：值 = 轿车销售价格居民家庭年收入 居民家庭年收入相当于汽车价格的1/2时，即标志着轿车进入家庭时代的到来，2001年城镇家庭收入2.14万元。（值为4.7）值表明我国城镇居民离轿车进入家庭不远。 2010年城镇居民家庭收入将达到4.56.0万元之间。 使用费率（使用费/家收入）判断：K= 1.38/2.14=64% K=1/5=20%,2.9 我国轿车进入家庭的现状与未来,千人轿车保有率预测结果,数字来源：中国经济发展战略 2001,在2005年到2008年千人轿车保有率翻了一番，是轿车开始普及的前夜。在2010年到2015年之间，千人轿车保有率将突破20辆/千人，我国开始实现轿车普及。,2.10 我国汽车发展趋势预测结果总结,2007年,2010年,2012年,2002年,20022007年5年内汽车需求量高速增长，20082009年需求调整期，经济性轿车品牌大量出现，20102012年轿车将大量进入普通家庭。,收入提高了，入世价格下降了，买啥车？,三个等待结束,轿车开始普及,波动期,韩国现代2005年投资4.3亿美元， 韩国起亚2006年投资3亿美元， 广州本田2004年产能番两番，神龙2006年产量提高55万辆，上海奇瑞2004年产量翻一番。标致重返中国。中俄在包头造“乌拉尔”,324万辆,680万辆,900万辆,1100万辆,1990年,