湖南万通汽修学校，国产轿车发动机电控系统检修图册第17章天津三峰天津三峰1.doc

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电控汽油喷射系统/点火系统的结构一、汽油喷射系统/点火系统的基本构成（一）汽油喷射系统LH2.4的基本构成汽油喷射系统由进气系统、汽油系统和汽油喷射控制（电脑）模块构成。（1）进气系统：进气系统控制和测量汽油燃烧时所需要的空气量。其构成见图17-1所示。进气管节气门空气流量计空气滤清器怠速（空气）控制阀图17-1 进气系统结构示意框图（2）汽油系统：汽油系统为发动机的不同工作过程及时、准确地提供符合最佳空燃比所需的汽油。汽油系统的构成见图17-2所示。汽油箱油箱泵汽油滤清器汽油泵油压调节器总进气管各缸进气管冷起动喷油器喷油器汽油喷射分配管图17-2 汽油系统的构成示意图（3）汽油喷射控制（电脑）模块（如图17-3所示）；它是一台小型数字计算机，具备汽油喷射系统用的控制逻辑。基本控制（操作）程序存储在ROM（只读存储器）中。车辆和发动机的校定（修正）信息保存在插入式可编程序的只读存储器（PROM）芯片中。正在进行中的操作信息及计算被暂时存储在随机存取存储器RAM中。其输入信号由传感器供给；传感器反映发动机的工况及所处状态。其输出信号执行元件完成；执行元件受计算机（模块）发出的指令，控制喷油器喷出适量的汽油（或在正确的时间点火，这由点火控制模块完成），控制怠速空气阀的工作，以稳定怠速，利于起动、暖车微处理器存储器ROMRAMPROM 控 数 地 制 据 址输入/输出传感器执行元件 图17-3 汽油喷射控制模块的组成（二）点火系统（DI）EZ116K的基本构成点火系统根据发动机转速和负荷得到点火提前角，即点火正时；点火系统还需要提供足够的点火能量，以提高发动机功率和行驶特性，降低油耗和排放污染，防止爆震的发生。点火系统由高电压系统和点火控制（电脑模块）系统构成，如图17-4所示。点火控制(电脑模块)5V电压点火器12V电压点火线圈(初级、次级)3万伏以上电压分电器3万伏以上电压火花塞发点火（时间）信号图17-4 点火系统EZ116K的基本构成（1）高电压系统：该系统主要作用是将12V的蓄电池电压提高到上万伏的高电压，使之具有充足的点火能量。高电压系统由点火器、点火线圈、分电器和火花塞组成。点火器实际上是一个晶体管功率放大器。它从点火控制电脑模块接到点火信号（电脑工作电压一般在5V以下）来控制点火器（三极管功率放大器）的导通与截止（类似白金触点的闭合与张开的作用），产生3万伏以上的高电压，再由分电器分到各个火花塞。点火提前角（点火时间）由点火控制电脑模块根据各个传感器来的信号，经计算处理后得出。（2）点火控制（电脑模块）系统：其电脑模块本身的工作请阅读“汽油喷射控制（电脑）模块”的内容。除此之外点火控制系统以汽油喷射控制（电脑）模块送来的转速和负荷信号为基础，计算出基本点火正时，再结合温度、怠速、爆震等信号计算出点火修正时间，得出实际点火时间，向执行元件点火器发出点火时间信号，从而促使点火线圈产生高电压。（三）天津三峰LH2.4/EZ116K功能简介汽油喷射系统LH2.4主要分管发动机在不同工况和状态下对汽油与空气混合比例的及时调整和汽油的及时供应。它有大量传感器采集工况和发动机状态信号输送给汽油控制模块（电脑），汽油控制模块经计算和逻辑处理，再通过输出端子发送控制信号给执行元件（喷油器、怠速控制阀等）进行工作。点火系统EZ116K主要分管发动机在各种工况下和不同状态下对点火正时的及时调整和及时点燃混合气。它用许多传感器采集工况和发动机状态信号输送给点火控制模块，点火控制模块对信号进行计算和处理后，再由输出端发送控制信号给执行元件（点火器等）进行工作。汽油控制模块与点火控制模块之间是紧密联系的，它们都共用一个冷却水温传感器和节气门位置（TP）传感器，它们相互之间随时传递重要信号。汽油控制模块向点火控制模块发送发动机负荷信号；点火控制模块也向汽油控制模块发送发动机转速信号和爆震信号。这些信号是非常重要的信号，没有这些信号发动机甚至不能起动。发动机上的汽油系统和点火系统既是相互独立的，更是相互关联的，如图17-5所示。图17-5 电控汽油喷射/点火系统1-汽油控制模块 2-诊断连接器 3-汽油分配管 4-点火控制电脑模块 5-点火器 6-点火线圈 7-分电器 8-火花塞 9-喷油器 10-节气门位置（TP）传感器 11-油压调节器 12-怠速控制阀 13-空气流量计 14冷却风扇继电器 15-系统继电器 16点火开关 17-空调开关-18-油泵保险 19滤清器 20蓄电池 21-油箱泵 22-汽油泵 23-冷却液温度传感器 24-转速传感器 25-氧传感器 26-三元催化转化器二、LH2.4汽油喷射系统的组成和功能汽油喷射系统LH2.4是汽车电子计算机控制汽油喷射系统，取代了传统的机械控制系统。该系统控照计算机的工作方式可分为三个步骤：输入（传感器的信号）处理（计算机逻辑运算）输出（执行元件）按该系统的组成和功能可将计算机的三个步骤简述为三个系统，即传感器系统（输入部分）、控制系统（电脑处理和输出）和其它辅助系统（继电器类、蒸发排放系统等）。其组成如图17-6所示。 输入控制 电脑 输出控制结果处理各种信号输入电脑电脑经运算处理决定喷油量和喷油时间喷油器基本喷油量补充喷油量其他各种传感器发动机转速信号进气量、负荷传感器怠速阀执行器喷油时间 图17-6 汽油喷射系统LH2.4的组成汽油喷射系统的各主要部件的功能如表17-1所示。 表17-1 汽油喷射系统的主要控制部件的功能及关系输入电脑控制功能输出采集（与控制空燃比和点火时间有关的）汽车各种状态及数据，并变成能输入到电脑的电信号电脑将传感器采集来的信号进行瞬间处理，并交结果，即喷油量和点火时间变成喷油器和点火装置能识别的电信号输出喷油器接收到喷油量的控制信号，点火装置接收到点火时刻触发信号空气流量计（测空气量）计算汽油基本喷射量喷油器发动机转速传感器，曲轴位置传感器（检查发动机转速及曲轴转角信号）计算基本点火时间点火装置节气门位置传感器（检测节气门开度和怠速状态）对发动机工况进行分类、对比，判断负荷量，计算空燃比的大小对怠速、起动、暖车进行控制怠速控制阀水温传感器（测发动机冷却液温度）暖车汽油增量进气温度传感器修正喷油量氧传感器（检查排气中O2浓度）排气温度决定是否按闭环控制空燃比氧传感器闭环控制负荷（空调，助力器，灯）补偿信号负荷变化补偿喷油量下面具体介绍汽油喷射系统各主要组成部件和控制（电脑）模块各种控制功能。（一）汽油喷射系统LH2.4 的输入装置传感器系统2、汽油喷射系统传感器空气流量计（MAF）用来计量发动机吸入的空气量，这种流量计对影响空气密度的空气压力及温度进行自动补偿。空气流量计中有根导线（即热线）被加热到高出进气温度150的“高温”。当流经热线的空气量增加时，热线被冷却，为了维持自身温度不变，就得提高加热电流。这样加热电流的大小就反映出流经热线的空气流量的大小。在使用一段时间后，热线表面受到沾污，会引起输出信号变化。使空气量的计量精度降低。为了避免这种情况的出现，发动机在每次停机时，都将热线加热到1000并持续1秒钟，这样热线表面粘附的污垢就被烧掉，热线又光洁如初。B200G，B204E，B230G，B234G及B204GT等机型上装备的空气流量计都有一个调整螺钉，用来调整怠速时CO排放量。其它机型因配有氧传感器而不需这个调整螺钉。热线式空气流量计的简单结构和原理如图17-7所示。它是根据惠斯顿平衡电桥电路原理设计的。图上标出了CO调整螺钉的位置，只有未装氧传感器的发动机才在空气流量计上有CO调整螺钉。其外形及装配简图如图17-8所示。节气门位置（TP）开关检查节气门位置（全开或全关闭）信号并将信号送往控制（电脑）模块，以反映驾驶时（由油门反映）的负荷需求，即怠速和全负荷大功率。它由活动（节气门转动）触点火和两个固定触点（怠速触点及节气门全开触点）组成。活动触点和怠速触点配成怠速开关。节气门位置开关安装在节气门体上。如图17-9所示。其外形如图17-10所示。图17-7 热线式空气流量计的结构和原理1- CO调整螺钉 2- 金属防护网 3- 测量电阻 4- 白金热线电阻 5- 进气温度补偿电阻 6- 混合电路 7- 装热线的内管图17-8 热线式空气流量计的外形和装配简图图17-9 节气门位置开关结构图图17-10节气位置开关外形图发动机冷却液温度传感器（ECT）是由对温度变化非常敏感的热敏电阻构成，温度越低电阻值越大，反之则越小。它安装在发动机冷却水道上。ECT传感器负责向控制（电脑）模块发送发动机温度信号。控制（电脑）模块以此信号判定发动机的冷暖状态，调整喷油时间和怠速转速。发动机水温在90时达到暖态，即暖机。ECT的外形图如图17-11所示。图17-11 ECT外形图排气温度传感器（B204FT/GT装备）是一个热敏元件，安装在涡轮增压器之前的排气管中。它感受排气温度并把排温信号送到汽油系统控制模块中。当排气温度达到临界值（大约950）时，控制模块逐渐延长喷射时间，这有助于降低燃烧温度，从而降低了排气温度。当排气温度正常后，这部分多加的汽油供应也就停止了。限制排气温度的目的是为限制气缸内燃烧的温度过高。当燃烧温度过高时，排气中有过量的NOx有害物。加热型氧传感器（HO2S）用来检查实际空燃比理论空燃比的偏差情况，汽车控制电脑接收到空燃比的偏差值后，及时修正喷油量，使实际空燃比与理论空燃比相一致，使废气污染最小。氧传感器是控制发动机汽油喷射量的主要感测器，它及时反映出实际空燃比与理论空燃比的差距，以便及时修正发动机喷油量，使发动机电控单元实行闭环控制。氧传感器安装在排气歧管上，它在高温285以上才正常工作，多装在不易降温的位置，即排气歧管集合部，同时又不靠近缸体的热源。氧传感器用氧化锆的陶瓷材料做敏感元件，其内外表面覆盖一层铂，内侧通大气，外侧暴露在废气中，如图17-12所示，285以上时，内外侧含氧量有很大不同，在空燃比为理论值，即A/F=14.7时，内外侧两极间电压值有一个飞跃，即突然从很低值跃到0.9V电压，0.1V时为稀混合气燃烧，浓混合气燃烧时为1V电压。由于低温时，氧传感器内阻很大，不易产生电压，所以为尽快使氧传感器发生作用，多用电热丝加热，达到285以上时，电阻变小，工作开始正常，减少暖机加热时间，进入闭环控制，氧传感器测量含氧量的信号被电脑处理，电脑控制机构随时调整喷油量，使实际空燃比接近理论空燃比。 图17-12 氧传感器的结构在无铅汽油供应不足的地区所销售的发动机B230GT，B204GT型没有装备三无催化转化器。这些发动机上的氧传感器，只能在含铅汽油条件下工作，这样氧传感器的寿命会缩短，需经常更换。当氧传感器加热到285高温时可产生可靠信号。当发动机温度超过70，氧传感器的电压变化范围是0.10.9V。电压高于0.9V时，混合气过浓；电压低于0.1V时，混合气过稀。控制电脑模块以此信号来调整喷油量。氧传感器外形图如图17-13所示。 图17-13 氧传感器外形图（二）汽油喷射系统的控制系统1、汽油喷射控制（电脑）模块和输入/输出端子的功能 汽油喷射系统的控制是由控制模块完成，控制模块在仪表板后面，天津三峰客车（装沃尔沃发动机）的汽油/点火控制模块都装在副司机座后下方罩内。控制模块里有一个电脑，它用来接收各种传感器发送来的汽车各部件的工作状态和行驶情况的信号。根据这些信号，电脑计算出每工作循环喷油器的开启时间，可以精确到毫秒制。控制模块的控制功能还有：通过怠速空气制阀（IAC）获得合适的怠速转速。同时它也控制冷起动喷油器、电动汽油泵等来完成许多功能，包括在故障诊断的时候，控制模块同诊断连接器（DLC）通讯，传输故障信息。控制模块有自适应性，就是说它的计算值能适应经验值，以满足实际变化的由于机械方面造成进气、汽油供应不精确的需要。控制模块还有故障运行功能，即当传感器传送来的信号消失或出错，它能用设定值取代错误值，启用模块的故障运行功能，带故障运行。控制模块还有应急程序（备用功能），当控制模块、电脑发生故障时，或几个重要传感器的信号出错、汽车难以运行时，控制模块的应急程序（备用电路）启用，备用电路发出喷油信号等几个基本设定值，使汽车暂时运行到维修厂。控制（电脑）模块是汽油喷射系统的中枢控制群，MFI LH2.4由35个端（脚）组成它的输入和输出端，其各端子的功能和接线颜色如表17-2所示。2、汽油喷射系统常用的控制功能（1）汽油控制起动时须增加混合气浓度，则通过一段专门程序，每工作循环多喷射一次汽油；冷起动时（低于-16），冷起动喷油器也喷油。如果没有冷起动喷油器，则喷油器还要再叠加喷油。暖机时，在怠速时打开怠速空气阀，提高怠速转速，同时也补充一点喷油量，以达到发动机升温、暖机的目的，发动机温度达到60时，暖机过程结束。部分负荷工况时，喷油时间由空气流量计和氧传感器的信号而定。加速时，喷油时间延长。爆震发生（点火系统的爆震控制器已将各缸点火提前角推迟几度后，而爆震仍然发生）时则执行爆震加浓混合气功能（不适用于B204F/GT，B230F 发动机），即当爆震发生时，燃烧温度升高，控制模块反而增加喷油量，这就降低了燃烧温度，从而抑制了爆震倾向，全负荷时，混合气增浓，发动机发出最大功率，并且减小发动机和三元催化转化器的热负荷。发动机限速器的作用：可以停止喷油，防止超速。减速时（当节气门开关的怠速触点接通），如果发动机转速超过2000转/分，就停止供油。当转速降到14002000转/分时，恢复喷油，具体转速根据发动机温度设定。从1992年款的B230FB发动机起，此功能逐渐被略去。表17-2 天津三峰LH2.4汽油喷射系统控制模块各端子用途端子(脚)号线色功能端子(脚)号线色功能1黄/灰发动机转速信号<=D1.17号19天蓝接地（模块内部接地）2橙节气门位置开关20黄/天蓝油泵继电器控制3红/白全负荷开关21红主继电器控制4白蓄电池电压22棕/白故障警告灯5棕信号接地23无连接6蓝/绿空气流量计接地24绿氧传感器信号7蓝/红空气流量计信号25黄发动机负荷信号=>D1.8号8蓝/白空气流量计烧穿26白/天蓝档位指示9蓝/黄经主继电器供电27蒸发排放阀控制10蓝/天蓝半速、电子风扇控制28灰/红爆震增深<=D1.4号11白/天蓝全速、电子风扇控制29棕/天蓝信号接地（模块内部接地）12绿/白故障诊断接口30粉红/白停车/空档位置信号13灰/白冷却液温度传感器31无连接14绿/红空调压缩机接合32冷起动喷油器控制信号15绿/黄空调控制33红/天蓝怠速空气控制阀信号16无连接34紫/白车速信号17天蓝电源接地（用于喷油器和怠速阀的高能脉冲信号）35蓝向模块部分组件供电18灰喷油器控制（2）怠速控制：当完全松开油门踏板，节气门全关闭时，怠速开关接通，此时由于起动、冷、热车怠速和带负荷怠速的变化需要对怠速进行控制，使发动机怠速运转平稳。怠速的控制是通过怠速空气控制（IAC）阀来完成的。该阀也称作怠速阀、怠速调整阀、怠速空气阀、空气旁通阀等。该阀安装在节气门体上，它绕过节气门通道另开一条空气进气旁通道，在节气门关闭时，由怠速空气控制阀来调整进气旁通道的开启角度，改变怠速空气补充量，从而调整怠速转速，达到怠速平稳的目的。如图17-14所示。其外形图如图17-15所示。 图17-14 怠速空气控制原理图 图17-15 怠速空气控制阀外形图怠速空气控制（IAC）阀有两个任务。首先，它负责发动机怠速稳定（不论是否加载自动变速器、空调、风扇控制器、动力转向或发电机）；其次，当用发动机来刹车时，它负责向发动机供气以保证进气管中部分真空保持在允许值，只有当怠速开关闭合时，该阀才受控制模块控制。如果怠速开关开启，该阀处于备用模式，但仍接收控制模块来的信号。控制模块综合发动机转速、温度和进气质量等信息，计算出IAC阀的开启角度。同时还用到其它信息，如根据车速表来判断车是行驶还停着，根据风扇控制器判断风扇是否处于全速状态（B230F/FT，1992年以后的B234F，B204FT/GT）。怠速转速主要由发动机温度决定，但也依赖其它许多参数，如加载空调、FC拨到全速位置或自动变速器挂档等都会怠速转速提高。控制模块有一种保险措施，就是在某一环境下，它发出一个信号经IAC阀使其关闭，这就避免怠速过快。这其实同IAC阀失去开启动力在加回位弹簧作用下关闭一样。在这两种关闭情况时，怠速转速都在10002000转/分范围内。如果节气门关闭不严，这一保险措施就起作用。（3）散热器冷却风扇的控制：风扇控制用于1992年带空调的各型号发动机，由控制（电脑）模块完成。风扇由半速和全速继电器控制。全速/关速的选择由冷却液温度（ECT）传感器、车速和空调系统压力决定。风扇半速工作的条件是：发动机冷却温度（ECT）传感器的温度超过102；空调系统高压侧压力大于1.7兆帕；车速小于100公里/小时。风扇全速工作的条件是：发动机冷却液温度传感器的温度超过115或空调系统的高压侧压力超过2.2兆帕。在风扇进入全速工作前，先半速运转15秒。在风扇全速工作时，若要停止运转，须半速工作至少5秒。当风扇全速工作时，如果点火开关断开，风扇在关速运转至少5秒。无论发动机温度和空调系统压力是多少，为避免发动机超负荷，在发动机起动后9秒内风扇不得转动。在发动机水温大于105时，如果断开点火开关，风扇仍要半速工作3分钟以上。（4）系统继电器的控制：系统继电器由控制（电脑）模块控制，向以下器件提供电力：汽油泵、喷油器、怠速空气控制（IAC）阀、冷起动喷油器、空气流量（MAF）计、氧传感器的预热电阻和控制模块的一部分功能部件，从而起到由控制模块控制的电源开关的作用。另外，系统继电器的保险丝是25安培，汽油泵和氧传感器预热电阻的保险丝是15安培。系统继电器和保险丝如图17-16所示。 图17-16 系统继电器和保险丝（三）供油系统供油系统的功能是为发动机不同工作及时，准确地提供最佳空燃比所震要的汽油。（1）油箱泵油箱泵安装在油箱内，它是一种电动转速泵，其功用是保证从油箱到汽油泵之间的汽油管路维持一定油压，以防止汽油泵进油处出现部分真空，这对油路气阻的防止非常有效。同时也提高了喷油的精确度和热起动及运行的能力。（2）汽油泵汽油泵是一种电动滚子泵，它是靠流过的汽油来冷却的。在高压出口端有一个单向止回阀，另外还有一个降压阀，当油压过高时，用来回油减压。当起动机或发动机运转时，油箱泵和汽油泵都接能通泵油。当发动机停转但点火开关仍然闭合时，控制模块就切断油泵的的电源以减少发生着火事故的可能性。汽油泵的结构如图17-17所示。电机接通12V电源时，带动叶轮将汽油从进油口压向出油口，其产生的油压克服单向阀的弹簧的压力，单向阀门上升，油从出油口泵出。当油泵出口处的油压过大，起过卸压阀的弹簧力时，卸压阀打开，汽油返回油箱，避免油路中的油压过高。当发动机停转时，汽油泵也停转，油路内的油被单向阀关闭，油压调节器的弹簧又使油路保持稳定油压，使得发动机停机后的油路形成一个封团而又有稳定油压的供油系统。这样，可避免空进入油路，也可避免高温时产生气阻，也使发动机起动时有充足的工作油压。汽油泵的外形如图17-18所示。 图17-17 汽油泵结构 图17-18 汽油泵的外形（3）汽油分配管和汽油压力调节器汽油压力调节器的结构、原理如图17-19所示。当汽油压力超过油压调节器的弹簧弹力时，调节器阀门打开，超过的多余汽油流回油箱。油压调节器的膜片上腔通进气歧管，并引入进气歧管负压。喷油器喷出的油量是通过改变喷油信号的持续时间来控制的，而进气歧管内的真空度是变化的，为保证喷油器油压和进气歧管内变化的真空度之差保持恒定，所以将进气歧管负压引入油压调节器。汽油压力调节器的外形如图17-20所示。图17-19汽油压力调节器结构、原理图17-20 汽油压力调节器外形图（4）喷油器汽车汽油喷射控制（电脑）模块将各传感器送回的信号处理后，由控制模块控制喷油器电磁阀的开闭时间，从而决定喷油量的多少，其作用不仅用来控制喷油量，同时还要将汽油高压、高频振动成雾状，以利于与空气的混合，其结构如图17-21所示。喷油器体内的有一驱动线圈和一个计量用针阀用来开闭喷油器，控制模块通过抗电磁波干扰继电器使驱动线圈接地、针阀提升，打开喷油器，以300kPa压力喷油一次，在靠近气门的进气道内喷射，喷油器的外形如图17-22所示。检测喷油器须用专用液体，这是因为汽油喷雾易爆燃。发动机怠速时，喷油时间在1.82.8ms之间，以满足自适应汽油修正，发动机暖态后，喷油时间增加到7ms以上。（5）冷起动喷油器（每缸两气门发动机用）1992年以后就不在用冷起动喷油器。当发动机冷态起动时，许多汽油在冷态物体表面凝结成油滴。独立的冷起动喷油器可以提高冷起动性能。冷起动喷油器位于进气歧管的总管上，可一次向各缸同时供油。当发动机温度低于-16而且转速低于900r/min时，冷起动喷油器喷油以增加雾化油量。一旦发动机转速超过900r/min，冷起动喷油器停止喷油，这些工作由控制（电脑）模块发出脉冲信号来控制。冷起动喷油器的结构如图17-23所示。图17-21 喷油器的结构图17-22喷油器的外形图（6）油箱蒸气蒸发排放（VAP）系统油箱蒸气蒸发排气系统用来防止汽油箱内的汽油蒸气直接进入大气造成污染，为此将蒸气引入碳罐吸附并储存，当发动机带负荷工作时再将蒸气吸入进气道参加燃烧过程。油箱蒸气蒸发排放（EVAP）系统包括碳罐、防倾阀、蒸发排放（真空）阀。该系统如图17-24所示。图17-23 冷起动喷油器的结构图17-24 蒸发排放系统汽油蒸气从油箱流入碳罐后，被活性碳吸附。通过碳罐底部的一个通道，空气能进入碳罐中。碳罐大约能吸附90克汽油蒸气。当汽车倾斜超过45°时，防倾阀关闭，以防止汽油漏出而酿成事故。蒸发排放（EVAP）阀（真空阀）阀位于碳罐顶部，当发动机停转时关闭，当发动机怠速时，它也关闭，以免妨碍自动怠速系统并影响怠速特性。蒸发排放阀受节气门处的进气管真空度控制。当发动机负荷增加时，EVAP阀开启，汽油蒸气从碳罐流入进气管，同时空气从碳罐底部通道流入。通常碳罐排干净蒸气需1520分钟。而要说明的是：在B234F型发动机上，电控制阀取代了以上介绍的真空阀，其工作原理相同。三、点火系统（EZ116K）的组成和功能该点火系由点火控制（电脑）模块、各种反映发动机工况和运行情况的传感器的以及点火的执行元件（点火器、点火线圈、分电器的火花塞等）组成。点火控制（电脑）模块接受反映发动机工况和运行状态的传感器的信号及汽油喷射控制（电脑）模块的部分信号后，经点火控制（电脑）模块运算处理，向点火执行元件点火器发送点火时间的脉冲信号，激发点火系统的高电压系统（点火线圈、分电器、火花塞），为各缸燃烧提供足够的点火电压、点火能量，满足发动机各工况和汽车运行的点火正时的需要。点火系统（EZ116K）的组成和功能如表17-3所示。表17-3 点火系统（EZ116K）的组成和功能输入装置传感器及其它信号的功能控制功能输出装置：高电压正时点火转速传感器供发动机转速和曲轴位置（判缸）信号计算出基本点火正时转速越高，点火越提前，反之，则点火推迟；负荷（节气门开度）越大，点火越推迟反之，则点火提前，综合以上因素，确定基本点火正时产生3.03.5万伏点火电压，按正时送住各缸火花塞，实施足够能量的正时点火汽油控制（电脑）模块发送发动机负荷信号只发送节气门位置（TP）开关的怠速开关信号怠速开关打开（怠速）时，点火正时仅计算转速因素爆震传感器（KS）发送发动机爆震信号发生爆震的气缸点火被推迟到该缸爆震消失之后冷却液温度传感器传送发动机冷却液温度信号当温度低于55时，温度越低，点火越提前发送判断废气再循环（EGR）系统工作状况的废气温度传感器信号废气温度过高（燃烧温度高），产生过量NOx有害废气，用EGR系统引部分排气进入燃烧室，可降低燃烧温度，减少NOx的含量EGR真空控制器：控制EGR真空阀，在发动机大负荷时，调整废气引入量，控制燃烧（废气）温度车载自诊断系统的诊断连接器，其6号孔插下电缆并按下电钮，可接通点火系的自诊断系统激活系统测试功能，调出存储器中的故障码通过灯闪亮显示系统的功能和故障代码（一）点火系统（EZ116K）的输入装置传感器系统（1）转速传感器转速传感器用检测发动机转速和曲轴位置（判缸或识别活塞上止点）并将其转速信号和曲轴位置信号发送给点火控制（电脑）模块。这两个信号是所有传感器信号中最重要的。如果没有它，控制模块不能向点火器/点火线圈发信号，发动机也不能起动。因为喷油时间要由转速传感器信号通过点火控制模块发送到汽油喷射控制模块来确定。没有这个信号，发动机难以工作。当飞轮上的小孔经过转速传感器，磁场发生变化，就产生一个正弦波信号。当飞轮上两孔间距离较大，控制模块就能识别出快到上止点了。通过测量两正弦波峰值间的时间间隔，控制模块就能计算出发动机转速。转速传感器安装在缸体后部，飞轮的上方。（2）发动机负荷信号（由汽油控制模块发送给点火控制模块）汽油控制（电脑）模块25号接脚向点火控制（电脑）模块8号接脚传送发动机负荷信号。负荷信号和转速传感器信号是点火控制模块计算基本点火正时的确定因素。当打开点火开关（不起动）时，负荷信号的正常范围是250300mV；当怠速运转时，负荷信号约为370mV；当发动机负荷增加时，负荷信号值也随之增加；当负荷信号没有时，点火提前角由发动机全负荷工况的设定值代替，但怠速开关接通时除外。（3）节气门（TP）位置开关点火系统与汽油系统共用一个节气门位置开关，但点火系统只用到其中的怠速开关。（4）爆震传感器（KS）爆震传感器（KS）由一个对发动机爆震引起的机体振动敏感的压电晶体构成。当爆震发生时，爆震传感器向点火控制（电脑）模块传送爆震信号，接到爆震信号后，点火控制模块首先推迟点火正几度后，如果爆震消失，点火正时就提前几度，发动机速时点火提前的速度率高；如果爆震在推迟点火正时几度后仍不消失，就由汽油模块发出指令加浓混合气（爆震加浓）以降低燃烧温度，从而控制住爆震的发生倾向。点火控制模块（13号端子）没有收到爆震传感器的信号，点火控制模块则将点火正时推迟大约10°。（5）冷却液温度传感器（ECT）点火系统和汽油系统都共用一个发动机冷却液温度传感器（ECT），但这种冷却液温度传感器内有两个负温度系数电阻，每个系统用一个。它们向控制模块发送发动机冷却液温度信号，使点火控制模块根据冷却液温度判断发动机热态工作还是冷态工作，以便调整点火正时。（6）排气温度传感器（用于装备废气再循环EGR系统的发动机）排气温度传感器测量废气再循环的排气温度，并将温度信号发送给点火控制模块，反把废气再循环的工作状态反映给点火控制模块，以调整废气循环的废气引入量。（二）点火系统（EZ116K）的控制功能（1）点火控制（电脑）模块的输入/输出端子的功能如表17-4所示。表17-4 天津三峰点火控制模块EZ116K各端子（脚）用途端子(脚)号线色功能端子(脚)号线色功能1黄/红故障诊断联接器14天蓝废气再循环系统电源接地2红/天蓝冷却液温度传感器15绿/红废气再循环系统控制信号3棕/白故障指示灯16灰点火器4灰/红爆震增浓=>MFI.28号17黄/灰转速信号=>MFI.1号端子5棕供电（故障诊断和自适应调整系统的存储器）18无连接6蓝由点火开关向模块供电19无连接7橙怠速开关20棕控制模块信号接地8黄负荷信号<=MFI.25号21无连接9无连接22黄/天蓝废气再循环温度信号10红转速传感器接地23蓝转速传感器信号11天蓝转速传感器屏蔽24无连接12天蓝爆震传感器接地25无连接13绿爆震传感器信号（2）点火系统（EZ116K）的常用控制功能点火正时的控制：发动机每转一圈，点火控制模块就计算两次点火正时，即每次点火都要计算点火正时。点火控制模块以转速传感器的信号和汽油系统控制模块送来的负荷信号为基础，计算出基本点火正时。转速越高，点火正时越提前；当负荷较高且混合气较浓时，点火推迟，如果发动机的负荷变化较快，则点火须大大推迟以防爆震发生。为获得发动机的最佳运转和燃烧，点火控制模块对以下情况调整点火正时：a.当发动机起动时，点火正时不考虑负荷量，仅依赖于发动机转速和温度来确定；b.当发动机怠速运转（节气门位置开关的怠速触点接通）时，点火正时依赖于发动机转速来确定。c.当发动机冷却液温度低于55时，点火正时随发动机温度升高而推迟；d.当发动机冷却液温度低于60时，不考虑爆震传感器信号；e.当发动机超速，点火控制模块仅向每两个火花塞中的一个提供电火花，以此降低转速。爆震控制：当发动机的某缸开始爆震，点火控制模块就推迟对该缸的点火直到爆震消失。爆震停止后，又将点火正时提前几度，提前的快慢随发动机的转速范围而不同。发动机低速工作时，点火提前调整得快些；高速时，调整得慢些。如果爆震在点火推迟几度后仍不能消失，则由点火控制模块向汽油控制模块发送增加混合气浓度的信号，此是汽油控制模块实施爆震增浓（混合气）以降低燃烧温度，抑制爆震的发生倾向。点火电压的控制：为保证火花塞有足够的间隙电压（3.03.5万伏）和足够的点火能量，特由点火控制模块来控制点火电压，使点火电压不受蓄电池电压和发动机转速的影响。当蓄电池电压较低时，点火控制模块就发信号给点火器，使点火线圈的初级线圈提前充电因而延长了充电时间，使点火能量和火花塞电压能充分保证点火需要。故障运行的控制：当点火控制模块接收的某些信号超出正常范围或失去某些信号时，点火控制模块启用故障运行功能，进入故障运行，如果这些信号又恢复到合理值后，点火控制模块就舍弃故障运行功能，发动机又进入正常运行。（三）点火的高电压系统的构成高电压系统是使点火控制（电脑）模块（5V电压）适时对气缸进行高电压、高能量点火的装置。高电压系统包括点火器、点火线圈、分电器和火花塞。该高电压系统与大部分汽车的高电压点火部分基本相同，只有点火器的作用有些不同。点火器也称发火器，其作用类似于传统汽车点火系统的分电器白金触点的张开和闭合。点火器在这里实际上起到一个三极管功率放大器的作用，它把点火控制模块发来的点火脉冲（5V）变成12V的控制点火线圈初级线圈的电流，并进行无触点通断初级线圈电流，使次级（高压）线圈感应出3.03.5万伏的高压电。这一过程可表示如下：点火模块发出点火信号点火器点火线圈/分电器（分火头）各缸火花塞点火其中，点火线圈的初级线圈1号和15号端子之间的电阻值