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亟待解决四大谜题 关注汽车产业集群总结篇 2003-10-13提高我国汽车产业的竞争力，产业集群势在必行。因此，中国商报·汽车导报特别推出“关注汽车产业集群”系列报道，详细探讨我国几大区域汽车工业的发展前景。今日，本报推出这组系列报道的最后一篇“总结篇”，对我国未来发展“汽车产业集群”的几个核心问题进行探讨与归纳，也是对前5篇报道中涉及问题的一个全面总结 。中国最终会形成几个汽车产业集群？中国出现成熟的汽车产业集群还要多长时间？政府与市场在汽车产业集群的形成中该如何分工？形成汽车产业集群亟须弥补哪些缺陷？  从8月29日开始，本报连续推出了“关注汽车产业集群”系列报道：8月29日，推出第一篇“东北篇”；9月5日，推出第二篇“西部篇”；9月12日，推出第三篇“长三角篇”；9月19日，推出第四篇“京津篇”；9月26日，推出第五篇“珠三角篇”。    在这5篇文章中，本报从“产业集群”的角度出发，对目前我国汽车工业中产量最大、最集中的四大区域：东北三省、湖北与重庆、上海与江苏、北京与天津，以及近年来迅速崛起的以广州为核心的珠三角地区的汽车工业的集群趋势，采访有关专家，搜集相关资料，对这些区域发展“汽车产业集群”的条件、前景、途径等问题，进行了一些分析和报道。今日，本报推出这组系列报道的最后一篇“总结篇”，对我国未来发展“汽车产业集群”的几个核心问题进行探讨与归纳，也是对前5篇报道中涉及问题的一个全面总结。    当代的国际经济竞争是产业集群的竞争。地方产业集群不仅构成当今世界经济的基本空间构架，还常常是一个国家或地区竞争力之所在。中国汽车工业已经是世界汽车工业的重要组成部分，不过,这更多的是从中国作为一个巨大的汽车市场角度而言，从产业竞争力的角度而言，我国汽车企业在国际上的地位，仍然上不了台面。    “我国要实现从汽车大国到汽车强国的转变，提升竞争力，产业集群势在必行。”这是本报此前5篇报道中始终贯穿着的一个主题。实际上,越来越多的人已经意识到这一点，而汽车生产集中的几大区域也都正朝这个方向努力。中国需要几个汽车集群    说到汽车产业集群，美国底特律是全世界最典范的蓝本，通用、福特、克莱斯勒三大集团全部聚集于此。与美国每年数千万辆的汽车产量相比，我国2002年才突破300万辆的年产量，实在有些小巫见大巫。但我们汽车企业的数量，搞汽车工业的城市的数量，却大大超越了美国。    过去我们有个提法，叫“三大六小”，随着近些年我国汽车工业的快速发展，汽车企业数量更大大超越了这个范畴。根据最新的统计数字显示，我国目前81家汽车生产企业，分布在全国22个省市区。中国社科院经济学家袁钢明总结道：“现在如果以中心城市来算的话，中国起码有10个产业集群。从广州到浙江、河南、海南、广州、云南、贵州、四川、陕西、山东、天津、北京、沈阳与长春，这一共有多少个？汽车诸侯都在相互竞争，呈现很分散的态势。”    这就给我们提出了一个很现实的问题：如果发展汽车产业集群，我国究竟需要多少个，最终能够形成多少个？    国务院发展研究中心产业经济部专家钱平凡、中国社科院工业经济研究所专家赵英、中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光在接受本报采访时，一致认为，由于我国地域广阔，而且地区之间发展十分不平衡，对汽车产品的需求差异性极大，因此，我国发展汽车产业集群，必然是“多中心”的。    东北三省有我国最大的汽车企业一汽集团，此外，还有华晨、哈飞等重量级企业；上海既有全国最大的轿车生产企业上汽集团，又背靠通用、大众两大跨国公司，同时与江浙一带又可形成紧密合作；在珠三角，本田、日产、丰田逐群而居广州，一个颇具有底特律味道的汽车产业集群假以时日，必将出现；重庆有上百家的汽车相关厂家，从最小的零部件到最精密的零部件都有，它本身又有机械制造和大型兵工厂的基础。这些地区，应该说都具备发展汽车产业集群的潜力与现实条件。    此外,京津地区后劲十足，融合将是大势所趋。以丰田为龙头，天津汽车产业群配套能力不断增强。丰田项目以商招商效应日趋明显，7月又有包括亚进汽车门锁、安赛冲压、丰田工机汽车部件在内投资1000万美元以上的韩、日汽车配套企业落户，使汽车产业群配套能力不断增强。    京津冀地区既有资源优势，又有便捷的交通网络，建立紧密的经济联系是必然趋势。北京现代的人士表示，尽管目前北京现代与天津的汽车产业还没有形成产业链对接，但随着丰田在天津扩大投资规模和北京汽车工业的振兴，许多新项目将建在京津高速公路旁边，今后北京与天津必然会形成一个汽车产业带。天津设有中国优秀的汽车研究机构，可为北京现代与天津未来的合作提供平台。    在武汉,三大跨国汽车企业密集布局，汽车产业集群的出现令人期待。近日，武汉经济技术开发区发展研究中心的一份汽车产业分析报告显示：到2007年，开发区汽车年产量可达60万辆，产值842亿元，加上汽车零部件行业贡献160亿元，汽车产业总产值将突破1000亿元，为目前5倍。    开发区介绍，今年世界三大汽车企业法国PSA集团、日产、本田会师沌口，吹响了武汉汽车产业的冲锋号角。跨国汽车企业如此密集布局一地，全国少见。9月28日，有中国“二汽”之称的东风汽车公司总部新址在武汉经济技术开发区奠基，东风的到来将在未来大大提升武汉在全国汽车工业中的地位，并可成为未来武汉汽车产业集群的“核心企业”。    美国资深咨询公司高盛公司分析，到2006年，跨国汽车制造商在中国轿车市场的新增产能约150万辆。刨除神龙公司目前11万辆年产能力，开发区新增的50万辆汽车产量可“三分天下”，形成中国汽车市场的“武汉集群”。形成集群还要多久    形成产业集群至少可获得三大优势：首先，集群加强专业化。集群经济对专业化的加强体现在两个层次上：一个层次是整个集群对一个产业的专注。这样才能把这个产业做出品牌，做出最好的质量和最低的价格来；另一个层次是集群内企业间出于分工协作的需要而对生产链细分下的专业。    其次，集群降低成本。在专业化分工合作的基础上，集群这种产业组织形式最有益于提高效率的特点在于，它用市场交易关系取代了内部管理关系。它使得生产线上的各个环节都被单拎出来变为市场竞争的主体，使得每一个环节的生产和经营都是根据效率和经济原则而非其他关系进行广泛的分工与协作，最终使交易成本最小化。而且，集群内的交易费用比大公司内部的垂直融合更有效率，因为通过外包或者由集群内不同独立企业进行分工协作,可以得到更低的价格与更高的效率。    第三，集群利于创新。创新常常来自国家或集群内部企业间的互动中，因为在产业群中，新工艺、新技术能够迅速传播，新思想、新观念易于被接受，使创新费用降低。这正如一位创新理论的先驱所说：“创新不是孤立事件，并且不在时间上均匀地分布，而是相反，它们趋于集群，或者说成簇地发生。”    在发达的国家中，一个产业集群经过10年的发展可以趋于成熟。袁钢明在接受采访时认为，我国出现成熟的汽车产业集群“用不了多久，至多10年”。    从理论上分析，中国具备了成为汽车生产大国的条件：一是已经奠定了发展汽车工业的基础；二是具有广阔的国内市场需求，三是可以利用市场换取跨国公司的资金和技术投入，缩小与汽车工业先进的大国之间的差距。    竞争的激烈也使各地区发展汽车产业集群的迫切感空前强烈，应该说，今年上半年我国汽车工业统计数据中所表现出的生产集中趋势，给发展产业集群开了个好头。10年后，我国汽车年产量有可能突破千万辆，而10年的时间，对于我国一些很有潜力与现实条件的城市来说，发展出成熟的汽车产业集群，应该并非难事。政府、市场如何分工    钱平凡在与本报记者座谈时指出，产业集群作为经济发展的一种战略方式，意味着它不需要消极地等待自发形成，而是可以有意识、有目标的“自上而下”地培育出来。尤其是世界汽车产业的发展已经十分成熟，我国要发展汽车产业集群，不可能完全凭借市场的自然发育，政府必须进行必要的参与和扶持。    但袁钢明却并不同意这种提法，他认为政府不应该参与其中，而应该致力于“企业做不到而独有政府能够做到的事情”，如提供服务（比如全方位的准确信息）、创造适合于产业发展的经济环境。袁钢明指出，多年来国家一直大力扶持的“三大集团”，垄断地位仍未形成，将来有被其他集团取代的可能。    归结起来，这个分歧的焦点在于：在汽车产业集群的形成过程中，市场与政府应各自发挥怎样的作用？    据悉，产业集群的形成方式有多种，一是通过关键性企业的衍生、裂变与被模仿而逐步形成；二是通过对大企业的拆分，将原有的内部交易转化为市场交易，从而在较短的时间内形成一个产业集群；三是根据产业集群的战略规模，出台一些鼓励性的政策与措施，吸引投资者前来创办相关企业，或直接迁移进一些需要的企业，从而较快地形成一个产业集群等等。    钱平凡认为，我国在一些大汽车企业附近采用综合性方式发展比较合理。具体来说，一是在一些特大型企业周围，结合一些国有企业转制与改革的方案，利用精干主业与分离“企业办社会”的方式，将一些“大而全”的国有特大型汽车企业的非核心业务剥离出来，通过股份制、股份合作制、资产租赁等方式转制，就近形成一个外部市场配套群体；二是对原有零配件供应商，通过一些扶持政策与措施，将它们尽可能地迁移到集群中，对于那些迁移确有困难的配套商，要求它们的新增投资必须落入集群中；三是通过业务扶持的方式，吸引新的投资者进入集群内投资；四是鼓励原有企业内的职工离开本企业，在集群内创业等等。    为此他建议，汽车行业协会应该组织有关专家学者与业内人士，对我国汽车产业集群状况进行深入的调查研究，选定几个汽车产业集群地，并协助当地政府、汽车企业、相关机构共同制订汽车产业集群的战略远景与发展规划。当地政府应该根据本地汽车产业集群发展的规划，提供基础设施完备的工业园区，制定吸引投资的一些优惠政策，优化制度，美化环境，强化产业集群的社会资本。企业形成良性竞合关系，实施整合营销，通过产业集群内各行动主体的共同参与，树立产业集群的地域品牌。    以市场形成为主，政府积极参与其中，这应该是目前我国发展汽车产业集群的最佳途径。亟须弥补哪些缺陷    在发展汽车产业集群的过程中，我们汽车产业链中存在的一些缺陷亟须弥补。    据一家北京媒体报道,中韩合资的北京现代汽车及中日合资的天津汽车生产基地相距只有100多公里，但二者之间未有产业联动。为何京津冀地区形不成长三角、珠三角那样紧密的产业链？有关专家认为，京津冀地区既缺乏像长三角那样的政府全力推动，又缺乏像珠三角那样的市场发育程度。京津冀地区尤其是京津两市缺乏协调，更多考虑自身发展规划。    专家认为，京津冀要培养产业链，政府起码要研究三个问题:一是本地区有哪些产业链缺失需要补充；二是怎样加强链条的薄弱环节；三是如何整合既有产业链。    京津存在的问题，可以归结为钱平凡所言，政府与中介机构在产业集群形成中未尽其能。产业集群之所以有集群效应，一个重要原因是由于政府与中介机构的积极参与。在产业集群中，政府不仅要解决市场失灵的问题，而且要促使市场更为有效，以便集群内的专业化程度更高。由于我国的一些政府部门对产业集群认识不清、重视不够，意识不到在产业集群发展过程中政府所应发挥的作用，尤其是不知道如何发挥作用，致使一些重要的作用没有发挥。    他举例说，如诚信是产业集群得以形成与发展的关键因素之一，没有诚信的产业集群中假冒伪劣产品遍地、欺诈行为盛行，这样的产业集群只能是短命的。    另外，行业协会是产业集群中的重要角色之一，众多规模较小的企业是通过协会而能联成一个整体。我国很多产业集群中没有协会，或是存在一些官方派出机构的协会，难以有效地发挥作用。如欧盟指控欧洲市场上来自温州的防风打火机是倾销行为，并要求销往欧洲市场的温州防风打火机加设安全锁装置。此指控与要求会导致温州防风打火机产业集群遭受灭顶之灾，但该产业集群却没有协会来处理此事，而是几家企业被迫赴欧去应对。作者：晏成来源：经济参考报-汽车周刊