第二节 水运的组织过程及其管理.ppt
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1、1,第二节 水运的组织过程及其管理,一、船舶运行组织及航次 船舶运行组织就是对船舶生产活动的计划安排。 船舶运行组织主要包括规划航线系统,为航线选配适当的船舶或船队,协调各环节的工作,确定推(拖)船与驳船工作配合方式,以及制订船舶运行时刻表。,2,航次,在船舶运输生产中,将船舶从事货物或旅客运输的一个完整的运输生产过程(即一个生产周期),称为一个航次。,3,航次所包括的作业可分为基本作业、辅助作业和服务作业三类。基本作业包括装货、卸货或上下旅客、船舶航行;辅助作业为装卸货前的准备作业,包括办理文件、编解船队等作业;服务作业包括供应燃料、物料、淡水、食品、备品等作业。完成一个航次的时间为完成上述
2、全部必要作业时间的总和。因而尽量缩短基本作业时间并组织辅助作业和服务作业与基本作业平行作业,乃是缩短航次时间的重要途径。,4,航次是航运企业组织船舶运输生产的基础。所以,加强航次生产组织管理是增加生产、保证安全、降低成本、提高经济效益的重要手段。航运企业通过制定航次计划,确定航次运输任务、载货量及航次必要作业的构成相时间消耗, 计算航次燃润料、淡水、食品及备品储备量,以及航次经济指标。,5,船舶在其营运期内从事客货运输,系通过按照一定的顺序重复地进行各项作业,通过周而复始地周期性地完成一个一个航次来进行的。航运企业为了有效地组织领导船舶生产和分析研究船舶的航次时间,就必须划分清楚航次的界限。,
3、6,航次时间(交通部规定),对于客船、货船和驳船,自上一航次终点港卸空所载货物或下完旅客时起,至本航次终点港卸空所载货物或下完旅客时止,计为本航次的时间。运输推(拖)船是将驳船送达终点港的锚泊地或将驳船转交另一推(拖)船,本船收毕拖缆,或将驳队送达终点港并使驳船分别靠好岸的时间作为本航次结束与新航次开始;运输拖(推)船自航的航次时间计算,以上一航次结束时起,至本航次到达终点调度码头系好第一根缆或系好新的被拖(推)船舶第一根缆时止。,7,根据船舶运输生产组织的特征,航次可分为简单航次和复杂航次。简单航次是指船舶在两个港口间完成一次货物(旅客)运输完整过程的航次,而复杂航次是指船舶在多个港口间完成
4、的航次,即船舶不仅运输从始发港到终点港的货物(旅客),还在中途一个或几个港口装或卸部分货物(上或下旅客)或加、减驳船。,8,此外,在水运生产中还有一种往返航次的概念。它是指船舶在两个或两个以上港口间从事客货运输,船舶到达终点港卸完货或下完客以后又重返回始发港的航次。根据具体组织形式之不同,往返航次又有如下三种: 往返航次使船舶完成一次空间位移的循环。因此,它是船舶运行组织方面的概念,而不是船舶生产周期的概念。,9,1. 单向运输货物的往返航次。这是一种船舶在两港之间实现单向货物运输任务,而回程空载的往返航次。大多数专用散货船及石油运输船的运输组织都采用这种往返航次; 2. 双向运输的简单往返航
5、次。这是一种船舶在两港之间运输,往返两程重载的简单航次。船舶在这一往返航次中,完成两个运输生产周期; 3. 双向运输的复杂往返航次。这是船舶在两港之间运输,往返两程重载的复杂航次。船舶在这一往返航次中,完成两个运输生产周期。大多数班期航线的运输组织都采用这一类航次。,10,二、船舶运行组织方法,1.航次形式和航线形式 船舶运行组织可概括为航次形式和航线形式两种。所谓航次形式是指船舶的运行没有固定的出发港和终点港,船舶仅为完成某一项运输任务,按照航次计划运行的船舶运行组织形式。采用航次形式时,船舶完成一个航次后,便可用于它能够到达的任一港口,运输适合它运输的货物, 开始另一个航次。,11,航次形
6、式船舶的使用性质,它所运输的货种、数量、发送港和发送期限以及船舶的运行方向等,主要取决于货主的具体运输申请书。这样,常常会造成船舶空驶,使船舶使用效率降低。因此,加强货源组织工作,加强调度领导临督,对充分利用航次航行船舶尤为重要。另外,由于航次形式的不定期性,不利于与港口工作的配合,也不利于与其他运输方式的配合,这些都是航次形式的缺点。但它也有机动灵活的优点,可对航线形式起调整和补充作用,所以它也是船舶运行组织不可缺少的一种形式。,12,航次形式的一部分任务,也是以国家运输计划为基础的。例如,计划内的小批量货物不需要开避航线,在规划航线和配船论证结果中需要安排航次航行的特种货物运输。 航次形式
7、的另一任务,是满足临时发生的运输需要。如防讯物资,救灾物资,急需的支农物资,急需的城市供应物资,以及其他运输需要。 另外,有封冻的河流,在航期开始时及航期将结束时,临时也可能采用航次形式。在船舶调动航线时,为充分利用船舶,也可临时安排一次任务。,13,所谓航线形式是指在固定的港口之间,为完成一定的运输任务,选配适合具体条件的一定数量的船舶,并按一定的工艺过程组织船舶生产活动的船舶运行组织形式。 航线形式成为一种独立的组织形式,是由航次形式在具有稳定的运输需要的航区形成和发展起来的。组织航线形式的条件,首先是要有量大而稳定的货流(客流)。,14,航线形式的主要优点,(1). 货物 (旅客) 能够
8、定期送达, 有利于吸收和组织货源; (2). 有利于各生产环节协调配合有节奏的工作, 保持正常、稳定的生产秩序, 有利于缩短船舶泊港时间, 提高运输效率; (3). 为组成几种运输方式协调工作的联合运输创造了条件; (4). 有利于驾驶人员熟悉航行条件, 有助于安全航行和缩短时间; (5). 有利于对船舶的调度领导和管理; (6). 有利于船员安排生活。,15,航线由在各航线工作的不同船型、供船舶停靠作业的港口码头以及各种辅助设备构成,它可按船舶航行区域、运行状况、航线有效期限、以及航线港口数的不同进行分类。,16,按船舶航行区域分, 航线可分为内河航线、沿海航线和远洋航线。内河航线是指适合内
9、河航行条件的船舶,在内河沿岸固定港口间航行而组成的航线;沿海航线是指适合沿海航行条件的船舶,在沿海固定港口间航行而组成的航线;远洋航线则主要是为适应国际贸易的需要及第三国的运输需要,并根据运输贸易协定的规定而组织的航线,它由适合远洋航行条件的船舶组成。,17,按船舶运行状况分, 航线可分为定期航线和一般航线。定期航线又称专线或班轮航线,它是指船舶在港口定期、定时刻到发的航线; 一般航线则是指没有严格定期要求,而只规定计划期内发船次数的航线。,18,按航线有效期限分, 航线可分为全年或全航期有效航线和季节性有效航线。全年或全航期有效航线是指在全年时间内或整个航期内都有船舶工作的航线,而季节性有效
10、航线是指 一年中仅在部分季节期内有船舶工作的航线,这种航线的季节期主要取决于航道条件和季节 性货流。大多数航线属于全年或全航期有效航线。,19,按航线港口数分,航线可分为简单航线和复杂航线。 此外,航线还可以按运输货物的货种、船舶类型、运输组织方法和船舶运行组织方法进行分类。按货种分类时,有油运航线、煤运航线、杂货航线等;按船舶类型分类时,有客船航线、货船航线、推 ( 拖)船队航线,其中客运航线又有干线、区间 ( 短途)、市郊、市内轮渡航线之分;按运输组织方法分类时,有直达航线和非直达航线;按船舶运行组织方法分类时,推 ( 拖 ) 船队航线则又有直通航线和区段牵引航线之分。,20,在中途港不加
11、减载或不加减驳船的航线为直达航线,否则为非直达航线。而直通航线是指推 ( 拖 ) 船从航线的始发港至终点港在中途不更换推 ( 拖)船的推 ( 拖)船航线,若中途更换推(拖)船 , 实行分段牵引,则称为区段牵引航线。,21,2. 航线参数,用以说明航线性能特征的数称为航线参数,它包括: 1). 航线的总距离和港间区段距离 航线的总距离 (L 线)和港间区段距离 (L间) 用计费距离 ( 公里或海里)表示。 2). 航线的有效期 航线的有效期 (t期 ) 根据航线的形式和地区确定。例如,我国南方的河流,有效期一般是 全年;秦岭淮河以北有封冻的河流(特别是东北地区) ,有效期主要决定于航期的长短,季
12、节性航线的有效期,只是全年中或航期中的部分时间。,22,3). 航线上货物发送期 航线上货物发送期 (t发送)一般采用航线的有效期。 若有特殊要求,如要求在航线有效期内全部货物都要运达目的港,则可按下式确定: t发送t期t达 式中 t送最后一次发送货物的送达时间。 最后一次发送货物的送达时间,一般相当于一个航次的延续时间。如果是有封冻的情况,则可能是一个往返航次的时间,因为不仅要考虑把货物送达目的港,还要考虑船舶返回的时间。,23,4). 航线上货物(旅客)平均昼夜发送量 航线上货物 ( 旅客)平均昼夜发送量Q发,P发 是指航线始发港的平均发送量, 其值可按下式分别正向 ( 需船吨多的方向)和
13、反向计算: Q航线始发港至各港的各种货物数量之和 (t) P航线始发港至各港的旅客人数之和。,24,5). 航线的发船间隔时间和发船密度 航线的发船间隔时间(t间) 是指船舶或船队在同一航线上、于同一港口、向同一方向连续两次发船的时间间隔。按正向计算时货船和客船可分别按如下公式计算:,货发 , 客发各为货船、客船的正向发航装载率; Q正发航线正向始发港货物平均昼夜发送量; P正发航线正向始发港旅客平均昼夜发送量; M定客船的定额载客量; D定货船的定额载重量。,25,航线的发船密度()是指单位时间(昼夜)内,在同一航线、同一港口,向同一方向的发船次数,它与发船间隔互为倒数,即: 1/t间 发船
14、间隔和发船密度可体现出航线上船舶发送的连续性和节奏性,如果这种节奏性遭到破坏,就可能引起运行组织的混乱,使运输生产失去平衡。,26,6). 往返航次时间 航线上船舶的往返航次时间(t往返) 系指船舶在空间上完成一个循环的总延续时间,它包括不同航向的航行时间与始发港、终点港和中途港的停泊时间,即 t往返 =t始停 +t航正 +t航反 +t终停 +t中停 t航正,t航反船舶的正向与反向航行时 间; t 始(终、中)停船舶在始发 ( 终点、中 途)港的停泊时间。,27,为了保证定期航线上船舶能够有规律的定期发送,要求船舶的往返航次时间为发船间隔时间的整倍数,同时还要求航线的发船间隔时间为昼夜整倍数或
15、 24 小时的约数。而从保证运输任务出发计算出的航线发船间隔和根据各项作业时间求得的船舶往返航次时间,却往往不会正好合乎这种要求。因而,在计算后还要经过调整,以保证船舶能够有节奏的运行。 定期定时航线船舶往返航次时间与航线发船间隔时间具有整倍数关系,这个“倍数”就是航线上需要的船舶数或船队数( ) 份, 即 非定期定时发船的一般航线,对t间、和 t往返之间的关系没有严恪的要求。,28,7). 平均装卸工作定额 平均装卸工作定额,即纯定额和总定额 M 纯(总) 是表示船舶在航线上各港口装卸效率和管理水平的指标。,因为在一个航次中船舶的装货数量Q装和卸货数量 (Q卸)是相等的,所以上式可写为:,2
16、9,8). 航线运输强度 航线的运输强度 (N线) 是指航线上每天完成的货物周转量,它可用装卸总定额与航线距离的乘积表示,即 N线 =M总 L线 航线运输强度与航线船舶运输能力是相对应的,二者应当相适应。,30,3. 船舶运行与港口工作的配合,解决船舶运行与港口工作的配合问题,也就是解决港口的到发船密度、船舶在港密度和合适的到发船时间问题。保持港口工作的节奏性,使港口工作均衡,这对于提高船、港工作效率和经济效益具有重要意义。 应当指出,船、港工作的配合,主要是重点港口,故应先从重点港口着手。并且要按船舶的类型、作业区和货种等分别进行平衡。此外,对物资单位的专用码头也应作出专门的安排。对某些锚泊
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