理工论文武汉城市轨道交通物业联合开发的空间布局模式.doc
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1、武汉城市轨道交通物业联合开发的空间布局模式 武汉城市轨道交通物业联合开发的空间布局模式是小柯论文网通过网络搜集,并由本站工作人员整理后发布的,武汉城市轨道交通物业联合开发的空间布局模式是篇质量较高的学术论文,供本站访问者学习和学术交流参考之用,不可用于其他商业目的,武汉城市轨道交通物业联合开发的空间布局模式的论文版权归原作者所有,因网络整理,有些文章作者不详,敬请谅解,如需转摘,请注明出处小柯论文网,如果此论文无法满足您的论文要求,您可以申请本站帮您代写论文,以下是正文。【摘要】本文依据联合开发的模式、土地特征及物业空间布局模式的理论概念,对武汉城市轨道2号线沿线15个站点的物业开发进行规划。
2、将联合开发的模式分为地上综合体型、地下综合体型和区域网络型三类,按土地特征将轨道交通沿线土地划分为A、B、C线,采取线路上部、上盖平台等物业空间布局模式,对不同线域中的物业采取不同的开发形式和布局模式,实现由地铁+物业联合开发所引致的城市资源环境的协调可持续发展的目标。 【关键词】联合开发 空间布局模式 土地特征 城市轨道交通地铁+物业的联合开发能够优化城市的空间结构,促进城市空间的有序增长和土地的合理利用。轨道交通建设应结合商业、广告、上盖物业及沿线一体化开发等途径整合轨道交通资源,实现城市轨道交通资金筹措,进而赢利。武汉市轨道交通1号线的站点建设与城市开发缺乏互动,未形成站点周边土地的高密
3、度开发,人口岗位覆盖率较低、各种方式交通换乘不方便等原因导致轨道交通出行不便,影响轨道客流。在借鉴1号线建设开发经验的基础上,在地铁建设初期对2号线的开发布局就进行详尽规划,将联合开发模式、物业空间的布局模式进行细分,以适应2号线沿线不同区段物业的开发要求,避免出现对1号线物业开发的漏洞。 一、地铁+物业联合开发的空间模式 1、联合开发的概念 联合开发就是将地铁公司、政府部门、房地产开发企业以及其他经济主体之间组成联合经济体,共同进行城市轨道交通周边物业的开发、共同承担风险和分享利润的合作投资方式。因此,联合开发是一个协调多方利益机制、共同协作的活动。在联合开发的实施过程中,强调政府、地铁公司
4、与物业开发公司的合作,由城市轨道交通建设主体利用自身在规划、土地等方面的法定权利,结合物业开发公司的专业化运作水平、资金以及人才,保障联合开发的成功实施。联合开发的规模要求与商业定位密切融合,对现有物业和新开发物业的整合是联合开发规模规划的重要因素。而商业定位不当会使商机流失,导致城市轨道建设所带来的潜在价值没能得到充分挖掘。 2、联合开发的模式 联合开发的项目分布于城市轨道交通的各个站点,由站点所处区位的不同、土地特征与周边城市环境的差异等特点决定了联合开发的商业设施呈现出不同的建筑形态及空间特性。根据联合开发所形成的建筑形态及空间特征,可以把联合开发模式划分为地上综合体型、地下空间综合体型
5、和区域网络型三种类型。 地上综合体型的联合开发所形成的建筑体量大部分位于地面以上,这种模式适合于地铁、轻轨等地下、地面和高架线路模式。商业综合体建筑与轨道交通车站的空间位置关系主要有:垂直层叠式、穿越式、通道连接式。地上综合体型的开发通常规模较大,多为综合型的商业模式,包括住宅、商业、公共交通设施和公园等公益场所建设。目前比较成功的开发案例是东京大都会广场。 地下空间综合体是集商业、交通、娱乐、停车、防灾等多种城市功能的地下综合体。这种模式主要适用于位于城市中心区域,周边地面建筑物较为集中,或者地面上为绿地、城市广场等,在用地受到限制的状况下,为了有效开发零散的土地资源而采取的开发形式。地下空
6、间综合体的形态可分为交通型、广场型和复合型。交通型通常位于城市较为宽阔的道路地下,一般规模有限,主要用于过路通道等建设;广场型通常位于城市广场或绿地底下;复合型为前两者的复合,一般规模庞大,内部空间较为复杂。在地下复合型的联合开发中,商业部分不仅要与地铁站之间以地下通道相连,还与城市街道和周边商业设施之间的步行系统相连,以相互贯通的地下空间网络将周边区域资源整合。采用这种模式要注重地下空间的环境设计,使绿化景观和自然采光延伸到地下空间。对于复合型的开发要重视地下商业的主题定位,突出特色,弥补其空间环境的劣势。广州地下物业开发成功的只有流行前线与天河购物中心,流行前线与烈士陵园地铁站由通道连接,
7、与地面中华广场商业城和陵园西手机城相互掩映,物业开发规模大,消费群体定位为追求潮流的青年人,成为广州老城区的一个重要消费区域。但与公园站连接的动漫星城,作为广州最大的地下商城,以动画、漫游为经营中心,是全国首个动漫网游体验基地。但由于大部分的经营项目与其主题并不密切相关,动漫星城没有取得与流行前线一样的成功。 由于地下空间一般不计入规划控制的容积率,且对它的开发不用另外支付或支付很少的地价费用,当(地上建筑造价+土地价格/容积率)>(地下建筑造价+地下空间价格)时,开发地下空间只需要付出较小的经济成本,在这种情况下,联合开发的地下综合体的开发优先于地上综合体的开发。 区域网络型联合开发适
8、用于规划好的城市副中心,围绕轨道交通的枢纽站而进行的区域性的大规模开发。网络型联合开发通常会包括若干个地面综合体,以及一个或多个地下商业街。这一类的开发要求在规划时就将商业设施与交通设施协调,构建一个综合商业区域,区内的中心建筑与轨道交通车站紧密结合,其他建筑通过地面或立体的步行系统与交通设施相连。由步行设施将相邻建筑内部商业空间联为一体,使整个区域成为一个三维复合网络结构。此类联合开发规模巨大、数量较少,一般只有在高密度的特大型城市的中心商业区才有可能出现。对于2号线光谷站的物业开发适合采用区域网络型联合开发。 3、联合开发的土地特征 武汉城市轨道交通联合开发模式涉及到A、B、C线的联合开发
9、。A线:站点本身的工程用地;B线:站点工程周边相关配套设施的用地,包括停车场、绿化、公共设施用地等;C线:市政府拨给地铁公司的储备用地,以及轨道交通沿线用地的开发权。A线、B线构成所谓的红线范围,在该范围内主要解决站点与周边公共设施的衔接问题,增加公共交通与轨道交通换乘的便捷性。C线的储备用地主要用于物业开发,包括住宅、店铺、写字楼的开发。在联合规划设计中,还需要解决周边物业建筑物与红线范围内站点易达性的问题。 二、物业空间布局模式 1、城市轨道交通站点周边发展物业模式 此种模式比较适合旧城区改造、新区开发或远郊区卫星城建设。由于需对原有物业进行大规模改造,会给开发商带来较大的开发成本。在进行
10、开发时,首先从战略角度对轨道交通和周边物业设置位置进行统一规划,避免出现过于密集问题;其次为发挥轨道交通对沿线物业增值最大化,在距轨道交通500m以内的地区物业应高强度开发,开发强度逐级递减,2km外由于轨道交通对土地增值影响较小,故开发强度最弱。如香港地铁、北京地铁8、13号线采用这种模式。 p class=2、城市轨道线路下部发展物业模式 对于高架线路,由于标高较高,往往要设计多层的车站,轻轨较多采用这种模式。这时可采用线路自建筑物上部或中部通过的开发模式,将线路与建筑物构筑为一个整体;另外也可以采用高架下的建筑物,将线路设计成高架,使线路与建筑物从结构上分离。这种模式占地少,可以极大地减
11、少拆迁,非常适合在现有城区修建,但需注意轨道交通噪音对物业安全性、舒适性的影响。 3、城市轨道交通线路上部发展物业模式 当线路位于隧道内时,可以在隧道上方修建不同形式的建筑,这种情况对于地铁较为实用,我国最早的地铁——北京2号线就是这种形式,发展也比较成熟。根据使用要求和埋深不同,既可以设计整体结构,又可以从构造上分开。这种模式要防止物业发展和地铁建设互相影响,要多从安全角度考虑,采用诸多措施,控制沉降。 4、上盖大平台物业发展模式 这种模式在国外应用较多,具有很大发展的潜力,这种 武汉城市轨道交通物业联合开发的空间布局模式是小柯论文网通过网络搜集,并由本站工作人员整理
12、后发布的,武汉城市轨道交通物业联合开发的空间布局模式是篇质量较高的学术论文,供本站访问者学习和学术交流参考之用,不可用于其他商业目的,武汉城市轨道交通物业联合开发的空间布局模式的论文版权归原作者所有,因网络整理,有些文章作者不详,敬请谅解,如需转摘,请注明出处小柯论文网,如果此论文无法满足您的论文要求,您可以申请本站帮您代写论文,以下是正文。模式需要进行很好的规划并要解决噪音、换乘、周边设施等技术问题,所以不易为人们接受。这种开发模式的地块一般体量都较大,建筑规模宏大,综合性功能强,上盖物业的成功开发能够带来良好的社会效益、环境效益和经济效益。城市轨道交通沿线上盖物业在一个合理距离范围内与城市
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