汽车车身设计之初级.docx
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1、轿车车身上的三大立柱由各种各样的骨架件和板件通过焊接拼装而成的轿车车身,也就是行业俗称的 “白车身 ”,它的各个部分都有相关的名称,不论在汽车制造厂、修理厂或者配件商店,人们一听到某个名称就知道它是属于车上的哪一部分,安装在什么位置上。(见图)三厢式轿车车身结构图主要零部件:1 、发动机盖 2、前档泥板 3 、前围上盖板 4、前围板 5、车顶盖 6、前柱 7、上边梁 8、顶盖侧板 9、后围上盖板 10、行李箱盖 11 、后柱 12、后围板 13 、后翼子板 14 、中柱 15 、车门 16 、下边梁 17、底板 18 、前翼子板 19 、前纵梁 20、前横梁 21 、前裙板 22 、散热器框架
2、 23 、发动机盖前支撑板车身的骨架件和板件多用钢板冲压而成,车身专用钢板具有深拉延时不易产生裂纹的特点。根据车身不同的位置,一些要防止生锈的部位使用锌钢板,例如翼子板、车顶盖等;一些承受应力较大的部位使用高强度钢板,例如散热器支承横梁、上边梁等。 轿车车身结构中常用钢板的厚度为 0.6 3 毫米,大多数零件用材厚度是 0.8 1.0 毫米。在轿车车身构造中,有些重要零件的位置涉及到车辆的整体布置、安全及驾乘舒适性问题,例如立柱。一般轿车车身有三个立柱,从前往后依次为前柱( A 柱)、中柱( B 柱)、后柱( C 柱)。对于轿车而言,立柱除了支撑作用,也起到门框的作用。设计师考虑前柱几何形状方
3、案时还必须要考虑到前柱遮挡驾驶者视线的角度问题。一般情况下,驾驶者通过前柱处的视线,双目重叠角总计为5 6 度,从驾驶者的舒适性看,重叠角越小越好,但这涉及到前柱的刚度,既要有一定的几何尺寸保持前柱的高刚度,又要减少驾驶者的视线遮挡影响,是一个矛盾的问题。设计者必须尽量使两者平衡以取得最佳效果。在2001 年北美国际车展上瑞典沃尔沃推出最新概念车SCC,就将前柱改为通透形式,镶嵌透明玻璃让驾驶者可以透过柱体观察外界,令视野盲点减少到最低程度(见本网 “车海拾贝 ”沃尔沃 SCC)。中柱不但支撑车顶盖,还要承受前、后车门的支承力,在中柱上还要装置一些附加零部件,例如前排座位的安全带,有时还要穿电
4、线线束。因此中柱大都有外凸半径,以保证有较好的力传递性能。现代轿车的中柱截面形状是比较复杂的,它由多件冲压钢板焊接而成。随着汽车制造技术的发展,不用焊接而直接采用1液压成型的封闭式截面中柱巳经问世,它的刚度大大提高而重量大幅减小,有利于现代轿车的轻量化。不过,有些设计师却从乘客上下车的便利性考虑,索性取消中柱。最典型的是法国雪铁龙C3 轿车,车身左右两侧的中柱都被取消,前后门对开,乘员完全无障碍上下车。当然,取消中柱就要相应增强前、后柱,其车身结构必须要用新的形式,材料选用也有所不同。后柱与前柱、中柱不同的一点就是不存在视线遮挡及上下车障碍等问题,因此构造尺寸大些也无妨,关键是后柱与车身的密封
5、性要可靠。刚度是汽车车身设计的指标,刚度是指在施加不致于毁坏车身的普通外力时车身不容易变形的能力,也就是指恢复原形的弹性变形能力。 汽车在行驶过程中受到各种外力影响会产生变形, 变形程度小就是刚度好,一般情况刚度好强度也好。刚度差的汽车,行驶在不平路面上就容易发出嘎吱嘎吱的响声。立柱的刚度很大程度上决定了车身的整体刚度,因此在整个车身结构中,立柱是关键件,它要有很高的刚度。车身外型设计的两对矛盾现代汽车追求舒适、动力和安全性能好,这些要求在车身外型的设计中构成了矛盾。首先,乘驾舒适需要足够的车内空间,而要得到宽敞的空间就要增加汽车外型的尺寸。汽车的外型尺寸,尤其是横截面尺寸的增加,势必增加汽车
6、的迎风面积,直接影响汽车的风阻系数。这样,舒适性与动力性就构成了一对矛盾。这对矛盾在汽车的速度比较低的时候影响不大,早期的汽车基本上是箱式的,汽车的外型完全根据内部的需要来设计。随着汽车技术的发展,汽车的速度越来越高,风阻的矛盾就越来越突出。研究表明,随着速度的增加,路面阻力增加很小而风阻增加却很大。一般的箱式车, 车速在每小时30 公里以下时, 消耗在路面阻力上的功率大于克服风阻所消耗的功率。而在这个速度以上,消耗在风阻上的功率就急剧增加。到了每小时70 公里左右的速度,克服风阻所需要的功率就会超过路面阻力。如果速度超过每小时100 公里,绝大部分的功率就消耗在克服风阻上了。风阻的主要因素有
7、两大方面,一是迎风面积,二是涡流。减少迎风面积的主要措施是减低车厢的高度。减少车厢的宽度虽然也能减少横截面的面积,但一般情况下效果不如减少高度显著。为了保留足够的内部空间,保证有舒适的乘坐空间,汽车的截面是不可以随意减少的。为了进一步减低风阻,就要从减少汽车行驶中产生的涡流入手。我们在大街上常常看到一些大货车驶过后,马路上的尘土、纸屑打着转满天飞,这就是汽车行驶搅动空气形成的涡流。汽车的前挡风玻璃、车顶、车侧、车后都可以产生涡流。研究涡流最有效的手段是风洞试验,汽车模型静止于隧道型空间中,车身周围是高速流动的空气,这样来模拟汽车高速行驶的条件。通过安装在车身各部分的传感装置测量空气的运动。从而
8、了解涡流的运动情况。研究表明,具有流线型车身的汽车抗涡流的性能最好。流线型车身的纵截面与飞机机翼的的形状相似,高速运动时会产生升力,对行驶稳定性产生负面作用。这就产生了第二对矛盾,即动力性与安全性的矛盾。为了增加稳定性,现代汽车车身造型在流线型的基础上不断改进, 车身重心前移、前低后高、增加尾部纵截面的相对面积、增加搅流板等等。舒适性与动力性、动力性与稳定性,如何解决这两对矛盾构成车身设计历史的主流话题。汽车的车身从箱2型、甲壳虫型发展到船型、楔型和现在的滴水型 ,以及在这些形状基础上的许多变种,其内在的驱动力就是这两对矛盾的平衡过程。汽车车身的设计工作流程,也从单纯的由内向外发展到由外向内、
9、内外结合的方式。汽车风阻的五个组成部分车身造型设计是一门很大的学问,其中重要的内容就是风阻问题。平常说的风阻大都是指汽车的外部与气流作用产生的阻力。实际上,流经汽车内部的气流也对汽车的行驶构成阻力。研究表明,作用在汽车上的阻力是由5 个部分组成的。一、外型阻力 ,指汽 车前部的正压力和车身后部的负压力之差形成的阻力,约占整个空气阻力的58% ;二、干扰阻力 ,指汽车表面突出的零件,如保险杠、后视镜、前牌照、排水槽、底盘传动机构等引起气流互相干扰产生的阻力,约占整个空气阻力的14% ;三、内部阻力,指汽车内部通风气流、冷却发动机的气流等造成的阻力,约占整个空气阻力的12% ;四、由高速行驶产生的
10、升力所造成的阻力,约占整个空气阻力的7% ;五、空气相对车身流动的摩擦力,约占整个空气阻力的9% ;针对第一、二种阻力,轿车车身应该尽量设计成流线型,横向截面面积不要太大,车身各部分用适当的圆弧过渡,尽量减少突出车身的附件,前脸、发动机舱盖、前挡风玻璃适当向后倾斜,后窗、后顶盖的长度、倾角的设计要适当。此外,还可以在适当的位置安装导流板或扰流板。通过研究汽车外部的气流规律,不仅可以设计出更加合理的车身结构,还可以巧妙地引导气流,适当利用局部气流的冲刷作用减少车身上的尘土沉积。针对第四种阻力,要设法降低行驶中的升力,包括使弦线前低后高,底版尾部适当上翘,安装导流板和扰流板等措施。一部分外部气流被
11、引进汽车内部,可能会在一定程度上减少了外部气流对汽车的阻力,但气流在流经内部气道时也产生的摩擦、旋涡损失。研究汽车内部的气流规律,可以尽量减少内部气阻,有效地进行冷却和通风。利用气流分布规律,还可以巧妙地把发动机的进气口安排在高压区,提高进气效率,减少高压区附近的涡流,同时把排气口安排在低压区,使排气更加顺畅。细心的读者可能已经注意到了,上面的论述用了很多非限定性的词汇,如 适当 就用了五次。有的读者可能希望用一些确切的数字来表述,如后倾的角度、圆角的半径等等。这里牵涉到车身设计的整体概念。风阻是建立在汽车整体结构上的概念,某型号车的最佳几何参数,在其他型号上是不适用的。一个小小的改动往往对整
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